廣東想了解修車平臺，同時，叮叮修車還為門店提供技術賦能，助力門店突破技術瓶頸。

一旦出現投訴，及時通告維修團隊，如出現價格欺詐等違法違規的行為，還有行業管理部門及時介入。專家技術支持也是一大亮點，維修前后都可在平臺上向專家咨詢。成都商報客戶端記者了解到，目前全市已有2075家維修企業入駐，陸續還會接入更多經過審核的維修企業，為車主提供更多選擇。

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“要投訴”是專門為保障車主合法權益所打造的一款功能。如果大家在維修過程中發現維修企業存在費用陷阱、服務違約、使用低劣產品等情況時，可對維修企業和工作人員進行網上投訴，讓維修糾紛得以及時解決。如果大家在行車途中突發車輛故障，無法自行完成維修時，可以使用一鍵救援功能，快捷地發起救援需求。隨即，救援服務商可根據平臺的位置服務系統快速、準確地找到故障車輛并實施救援。大家可通過“檔案”查詢愛車的電子健康檔案，了解愛車從購置到報廢全過程的電子維修記錄。

但平臺化也存在弊端，由于多種車型在同一平臺進行生產，一旦某一零件出現質量問題，就會波及整個平臺的車輛。所以我們經常可以看到現在的召回新聞，一般都是幾十萬或幾百萬輛，數字非常嚇人。

是有什么錦囊妙計嗎？祁連慶以1200元單臺的價格，買了20臺中巴車發動機。那些來大修的中巴車，抬下發動機后直接裝上備用發動機，繼續拉生意去了。這樣一來，就不會有3天掙不了錢的窘境。修理廠還可以額外收取一些發動機租賃費。從經營上多多站在客戶立場思考，收獲可能比只想著如何在客戶身上想各種法子多掙一些錢，可能收獲多得多！現在回過頭來縱覽諸葛修車的歷史，其商業模式應該還是滿足了市場需要，是存在成功的機會的，為什么沒有后來者復盤后復制這個模式？祁連慶認為：自己經歷了從汽車專業畢業、進入國有車企，90年代自己創辦汽修廠，創辦汽配件生產及供應鏈，結合互聯網模式創新及軟件系統。他把從主機廠到供應鏈到終端的整個產業鏈，完整地走了一遍，因此他對這個行業的認知是確切而深刻的。