為了維持較少量的庫存量，就必須有很好的物流體系來做支援，現代商店會依自己的需求來要求制造商和物流配迭業者，能夠符合“多樣少量”的配送要求，為配合此要求，物流業者唯有采用高(多)頻率的配送，方能滿足客戶的要求，在這種情況下，物流配迭成本必然增加，如何降低配送成本，乃是業者必須正視及解決的問題。強調時間及空間，追求較大致率化的特性，現代物流不應該只強調在倉管、內部撿貨或如何出車，更不是比較屬於落地式的中心功能，而在強調“流”----國父民生主義所講“物”盡其用，貨暢其“流”。城市配送車隊主要以貨物配送為主，物流公司可以做倉儲，分揀，貼標，打包，配送等增值服務為一體。杭州生鮮蔬菜城市配送中心

規模化之后的集約才是重要的競爭力，從共配的角度來看，重要的一點還是要回歸到供應鏈的本質。競爭到后一定就是規模化，然后是精益化，將來要想成為整合者，一定是在精益方面下功夫。城市配送物流之自營配送模式。某些大型生產企業和連鎖經營企業創建自營配送中心完全是為本企業的生產經營提供配送服務。選擇自營配送模式有兩個基礎：一是規模基礎，即企業自身物流具有一定量的規模，完全可以滿足配送中心建設發展需要；二是價值基礎，即企業自營配送，是將配送創造的價值提升到了企業的戰略高度予以確定和發展。福州蔬菜物流城市配送公司隨著我國城市機動化的快速發展，城市機動車保有量急速增長，城市交通資源約束日益明顯。

配送中心存在的問題(利弊)：物流中心作為一個利潤中心，可能會削減商場的利潤。因為有的配送中心在商品出來時會加上自己的毛利，產生新的價格，如果這個價格不準確或者過高，會削減商場的毛利，還會降低價格競爭優勢。會在商場退換貨方面帶來一定的困難。比如配送中心為整合訂單、降低成本，會將送貨的頻率降低，從而導致商場不能及時退換貨品。由于配送時間相對固定，頻率較供應商送貨低，所以對于商場銷售主管訂貨的預測能力提出更高要求，一些跟不上形勢、水平較低的主管可能會使部門產生缺貨現象。減弱了商場銷售部門對于供應商的控制能力和溝通機會。

城市配送和干線物流有很大的區別，城市物流應用場景很復雜，車越多管理越不到位，單車成本會很高。理論上一個車隊隊長如果管10到20臺車，勞動密集型和資金密集型都占有的話，是一定要有人管的車隊的，管不過來成本很高，規模越大，就虧得越厲害。怎么看單車的成本和規模的協調，怎么協調？還有怎么樣看平臺，平臺是提供生產資料？是提供管理軟件，提供財務系統，還是提供汽車金融？整體評估這一切，都得要的隊運營起來做支撐。金融作為一個虛擬產業，一定是金字塔的上游，金字塔的底座就是基礎服務，需要人搬著東西上樓，在超市接貨、退貨，需要人在物流園裝車，就一定避不開的勞動密集型。勞動密集型怎么管，成本怎么控，才能讓底座執行起來金字塔的上游，這值得思考。要發揮物流職業協會在完成一起配送中的效果。

改善城市配送的傳統的辦法是建設用于城市配送的公共設施。第1種模式是在城市內部建設公共物流配送站，大型貨車將貨物運到配送站，再由小型貨車進行后的配送。摩納哥就采取了此種辦法，搭建了一個公共的物流配送站。這個物流配送站是由建設，但是由一個私人承運商來進行運營。同時，會給予一定的經濟補助，因此物流配送站提供的物流配送價格比市場價格優惠。第二種模式是在城市外面建設物流中心。日本名古屋就在相鄰的茨木市建立了一個“物流鎮”。這個物流鎮類似一個綜合性物流園區，集中了轉運、裝配、倉儲、商貿以及城市配送等所有的功能。這個物流鎮是由多個企業共同運營，但是也會給予相應的補助。除了直接建設物流設施，還可以利用停車場、出租車等候區、公交車道等公共設施作為裝卸點。但是由于會占用其他公共區域，所以這些方法使用的范圍并不普遍。未來的城市物流配送，是服務性社會保障的重要基礎，作為支撐力量的城配物流前景必然廣闊。湖南零擔城市配送公司

城市配送另一個行業特點是場景復雜，需求差異。杭州生鮮蔬菜城市配送中心

下游客戶可向配送中心小批量訂貨，通過配送中心集中處理訂單的功能，使下游客戶的庫存持有成本降低。通過在不同的供應商與客戶之間搭建一個溝通的渠道或是交易的平臺，從而降低了買賣雙方的交易成本，城市配送企業通過從中介服務中獲利和合理解決客戶批量運輸與庫存持有成本之間的矛盾，實現"雙贏"的目的。城市配送市場規模巨大，據行業數據統計，2016年全國同城貨運市場規模約占國內總GDP的1.5%，超10000億元，而且每年以近10%的速度增長，但在城市配送領域卻沒有出現一家像快遞、快運領域“順豐”或“德邦”這樣的企業。杭州生鮮蔬菜城市配送中心

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