我們發展電動車不是為發展電動車而發展電動車，實際上是跟我們國家的能源情況密切相關的。2004年，我們工程院做的一個咨詢項目，就是2050年中國的油氣資源的情況怎么樣。這個執行項目的結果大概是這樣：到2050年，我國自產石油大概每年，就是說從現在開始到2050年還可以在。實際上這條紅線就是，去年大概是，石油的對外依存度比較好不要超過50%。2017年進口石油是，國產石油，對外依存度到了，已經遠遠超過50%了。那么我們的汽車的保有量是，每千人是167輛，世界平均每千人是131輛，我們現在比世界平均水平稍稍高一點，但跟美國的每千人800輛那還差得遠。汽車的油耗，如果說按照一輛車一年平均兩噸油來算的話是，也就是說，我們進口。**近發現了兩個大油田隱藏量是10億噸，這都是作為特大喜訊報的。我問了他們回采率是多少，他說回采率可能低于50%，大概40%。兩個油田的話，也就是說兩年不用進口，但是第三年還要進口，而且不可能老有像這種10億噸的油田被發現。所以從這個可以看得出來，我們的儲油現在只夠40天用，而日本的儲油是200天。我們國家儲油希望能夠是100天，這樣的話，實際上我們**近幾年這個儲油量已經是**增加了。鋰電池使用注意事項。山東碳酸鋰產量

記者從多家新能源車企官網統計數據梳理發現，新車型或是裝載了新電池的新能源車續航能力遠超過去。蔚來2021年1月推出的新車型ET7續航里程高達1000公里；比亞迪***車型漢EV續航能力比較高超過600公里。裝載長續航電池的特斯拉Model3續航里程可達600公里，裝載標準續航電池的版本*為468公里。相較于過去新能源汽車500公里或以下的續航里程，新的電池續航能力解決了里程焦慮，滿足了大多數消費者的需求。“三電系統（電驅動、電池、電控）成本進一步下降，以占據汽車BOM（物料清單）成本30%-40%左右的電池為例，降幅達15%左右，帶來整車價格大幅下降。以特斯拉Model3為例，短短一年價格三次下探。即便不依賴補貼，純電動汽車的售價對比同級別燃油車也具備足夠的競爭力，并且純電動的運維成本遠低于燃油車。”前述負責人表示，“同時，部分車企新工廠投產，產能逐漸釋放，更提高了對電池的需求量。江蘇鹽酸碳酸鋰鈷價情緒多空交織 電池級碳酸鋰價格被動跟跌。

自2015年上半年，碳酸鋰供需失衡已初見端倪，到了下半年，這種失衡情形尤為突出，讓材料及電池企業都感受到了前所未有的壓力。隨著2016年新能源汽車火爆市場行情及中上游產業鏈投資擴產潮的持續，對碳酸鋰需求進一步擴大，碳酸鋰供應將呈現怎樣的走勢，牽動著全行業人士的敏感神經。毫無疑問，把握碳酸鋰供應及相應的價格走勢，應基于對碳酸鋰“供給”與“需求”過往情形及未來趨勢的準確判斷之上，而業內對此也展開過諸多探討及分析。需注意的是，由于信息的不對稱及溝通的缺乏，不少關于碳酸鋰的市場分析判斷不夠嚴謹、客觀，容易造成“誤讀”、“誤判”，不能給產業鏈上的相關企業經營決策提供有價值的參考，甚至成為矛盾產生的誘因。鑒于此，高工鋰電**別展開了關于碳酸鋰的系列深度報道，從鋰工業發展歷史、上游鋰資源儲備、碳酸鋰產能投放及供需配比等多角度具體闡述，旨在協助行業人士準確把握碳酸鋰供給與需求走勢，增進上下游產業鏈企業之間的互信與了解，同時為相關企業經營決策、產能投放提供有益的參考。

無模組化技術降本路徑清晰規模優勢與退坡壓力雙重刺激，電池價格持續下降2015年國內新能源汽車出現爆發式增長，動力電池領域出現寡頭壟斷格局，**企業寧德時代市占率不斷提升；同時，補貼退坡壓力向上游電池產業鏈傳導，動力電池價格在2015-2019年期間出現大幅的下降。根據寧德時代公告，2015年其動力電池系統價格為，2019年下降至，年均復合降幅為。2020年補貼新政推出，降本之道任重道遠。2020年4月23日，財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。對于新能源乘用車而言：1）2020年純電動乘用車標準補貼退坡10%，獲補續航里程門檻值由250公里提升到300公里，續航里程300-400公里的車型標準補貼由，400公里以上車型由；插電混動乘用車補貼退坡幅度15%，由單車補貼1萬元調整為。2）能量密度要求不變，百公里耗電量門檻值有所提升。3）除“換電模式”車輛之外，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），補貼限價規定在過渡期后執行。2020年全球鋰電池行業市場現狀與發展前景分析。

取代度（DS）是指脫水葡糖糖單元上的平均羥基值。如果三個羥基都被取代，那么DS理論最大值為，上圖分別是取代度為，取代度越高，親水性越強，同時也容易吸水，根據需要選擇合適的CMC作為負極的粘結助劑和分散劑。三、未來發展趨勢以及方向隨著鋰電技術的不斷進步，越來越多新型的粘結劑也開始進入了人們的視野，聚丙烯酸（PAA）、聚四氟乙烯（PTFE）、聚酰亞胺（PI）等等也紛紛進行了深入的研究，也取得了一定的成果。隨著硅碳材料的不斷普及應用，耐高溫，具有良好的抗拉強度、兼具導電和黏結性的復合導電劑開始進行深入的研究。而未來需要對粘結劑進行定制設計，根據材料表面的形貌、狀態、官能團等綜合因素入手，對現有的粘結劑進行形貌、表面狀態的定制化開發，才能不斷滿足高能量密度電池的需求。鋰電池生產工序完全手冊。云南碳酸鋰作用

鋰電池產業鏈全梳理。山東碳酸鋰產量

CTP無模組化方案設計思路之二：電池包結構設計層面。參考寧德時代的**資料，該設計方案的關鍵點在于：1）電芯單元設有電芯殼體，1個或者多個串聯單體電芯內置于上下殼體中，在單體電芯、電芯殼體之間和側壁設有壓力傳感器和溫度傳感器，便于監控電芯過熱膨脹發生相互擠壓；2）BMS元器件密封于保護外殼中，單獨加強電芯與BMS組件的防護等級，降低電池包箱體的防護等級，加速箱體內空氣與外界的流通速率，在保護殼體內設有導熱膠，便于及時散熱；3）電芯與BMS組件通過伸出的導電結構相連接。CTP無模組化方案單獨加強電芯與BMS組件的防護等級。在傳統電池包中，由電池模組、BMS控制模組以及箱體構成，為了確保電池模組、BMS模組的安全性，箱體的強度結構非常高。這種傳統設計結構主要有以下幾個問題：1）箱體內模組產生的熱量無法順利排出，導致箱體溫度升高；2）電池模組內部需要焊接框架來固定電芯，增加了電池包的重量，加大了裝配的難度，同時也不利于電芯的單獨更換和維修。山東碳酸鋰產量

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