無論是地面還是空中，“無人的士”正在迎來一個商業化落地的新臨界點。

今年7月，百度（NASDAQ:BIDU）旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑在全國多個城市落地運營，并因訂單增長快速、替代人類司機等話題火速“出圈”。

與此同時，一張寫著“蘿卜快跑汽車機器人智控中心”的圖片在網絡流傳。這張網圖顯示，疑似在蘿卜快跑提供無人駕駛服務時，有真人駕駛員坐在方向盤、顯示屏前以遠程監控的方式參與其中。一時之間，真假無人駕駛也引發市場爭議。

但無論如何，蘿卜快跑再次喚醒了市場對無人駕駛商業化落地的高度關注。

過去半個月，中國國際金融股份有限公司（下稱“中金公司”）發布多份研報表示，近期蘿卜快跑Robotaxi（無人駕駛出租車）展露出的商業化進展超出市場預期，有望加速高階自動駕駛落地進程。回顧過往，Robotaxi的發展**早可追溯至2010年，2018年左右步入當前的從0到1落地階段，過去10年行業投融表現幾度沉浮。

據經濟觀察報不完全統計，除蘿卜快跑外，國內獲批開展Robotaxi商業化運營的公司包括如祺出行（09680.HK）、廣州文遠知行科技有限公司（下稱“文遠知行”）、廣州小馬智行科技有限公司（下稱“小馬智行”）以及深圳安途智行科技有限公司（下稱“AutoX”）等，車隊規模從數百臺到上千臺不等。

不只是汽車領域，無人駕駛在空中交通的商業化也正迎來行業發展拐點。今年4月，中金公司的研報稱，2024年有望成為低空飛行的元年，該領域或將實現從0到1的躍遷，eVTOL（電動垂直起降飛行器）可能成為**載體。其中，億航智能（NASDAQ:EH）在2023年已拿下全球首張eVTOL型號合格證，該公司空中交通業務又稱“空中的士”。

7月30日至31日，經濟觀察報先后采訪小馬智行副總裁莫璐怡與億航智能副總裁賀天星，談及包括無人駕駛技術發展、后臺運作模式以及商業化運營進程等話題。

無人化

中金公司在上述研報中稱，Robo－taxi是L4自動駕駛的重要落地場景。

什么是L4？根據全國汽車標準化技術委員會發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分6級。其中，L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。

據經濟觀察報了解，目前，小馬智行在廣州南沙區同時可以提供有安全員或無安全員的出行服務。小馬智行方面表示，從認知路況到決策，再到給出剎車油門和剎車，所有判斷和計算都是由無人車搭載的小馬智行L4級自動駕駛軟硬件完成。

在公司內部，小馬智行將其研發的自動駕駛軟硬件系統命名為“虛擬司機”，這也是該公司聯合創始人兼CTO樓天城提出的技術目標：情緒穩定的“老司機”。

那么，小馬智行如何用技術保障無人駕駛的安全性？莫璐怡表示，到目前為止，他們已經在公開道路上完成了3500萬公里的測試。作為對比，一個普通的人類司機，除了職業司機外，一生的駕駛里程可能都到不了35萬公里，所以小馬智行的測試相當于一個人類司機開了100年車，“你能夠想象到的路上的各種極端場景，我們行業內叫connercase，我們都經歷過了”。

除此之外，莫璐怡表示，小馬智行具備面向L4自動駕駛功能的冗余底盤系統，車輛底盤在橫向和縱向的控制上都具備安全冗余的結構設計。他們在自動駕駛系統層面進行了多層的安全設計，包括主系統可以實現全功能自動駕駛，滿足L4級Robotaxi需求；在此基礎上還有兩層安全保護方案，當主系統發生危險或偶發失效時，**的子系統可以實現安全靠邊停車及車道內安全停車的功能。

不過，與網傳的“蘿卜快跑汽車機器人智控中心”不同，小馬智行盡可能地在日常工作流程中弱化人對車的介入。例如，一位小馬智行的工作人員對經濟觀察報表示，以廣州運營中心為例，該公司的后臺調度中心并不是一個實體空間，遠程協助專員也不需要集中辦公，他們更像程序員，“在電腦面前就能操作”。

對于“遠程代駕”“遠程開車”等方案，小馬智行方面認為，這種對車輛控制層面的遠程操控，一旦出現延時和信號不穩，反而會極大提高車輛行駛的風險，并不可取。

賀天星對經濟觀察報表示，他認為，無人駕駛無論是汽車還是飛行器，甚至包括游艇船舶，其比較低層的邏輯都是人工智能、大數據和云計算等組成的一個數字化管理平臺。“他們之間區別在于加持的交通工具使用場景不同，所以落地的技術解決方案有差異。其中，地面交通面臨的行駛環境比較復雜，空中交通則是安全監管級別要求更高。”他說。

7月30日，經濟觀察報在億航智能廣州測試飛行基地見到了該公司即將啟用的“飛行運營指揮中心”：一幅巨幕顯示屏幕，以及兩排正對屏幕的辦公桌。“你可以參考民航系統中的‘塔臺’和‘中控大腦’來理解。”億航智能的工作人員對經濟觀察報解釋稱。賀天星進一步表示，飛行運營指揮中心不僅對工作狀態的飛行器進行指揮、調度、監測等，也會實時進行全程管理，保障每一架航空器的安全飛行。“目前正在和民航局等相關監管機構，共同制定載人eVTOL的運營體系標準和相關監管法規，套用公司創始人說的一句話‘靠譜的代碼加上沒有感情的機器，就是**安全的產品’。”賀天星表示，無人駕駛、減少人力干擾，符合億航智能創立時的初衷。

賀天星同時表示，無人化對未來大規模商業化運營也很重要。“成本太高意味著很難達到普惠，假如***打網約車一次要上千元，我想會非常影響它的普及。”他續稱，可能過去4、5個人管一臺飛機，未來2個人可以管5、6臺飛機。

商業化

7月23日，中國汽車工程學會官網發表的關于無人駕駛的解讀文章稱，當前，Robotaxi產業已步入全車無人商業化運營試點階段：從道路測試到劃定區域內的示范運營，從配備前排安全員到部分城市實現無安全員落地，從**體驗到商業運營。

就全球范圍而言，基于各國政策、資金投入、自動駕駛技術發展水平以及商業邏輯驗證等因素的差異，Robotaxi商業化發展劃分成多個梯隊。以2023年度為例，中國和美國的進程相對較快，已在限定區域開展無主駕安全員的商業化運營；德國、法國和阿聯酋等國家分別啟動了有主駕安全員的小規模商業化試點；英國、沙特等國家和地區目前仍以道路測試為主。

莫璐怡表示，以廣州為例，一輛Robotaxi從道路測試到商業收費，政策上需要依次獲得不同階段的許可，每個階段都需要車輛在運營里程、車輛應急處置、安全冗余設計等方面達到相應要求。在監管環境日益嚴格的背景下，需特別注意數據合規與隱私保護、安全標準與事故責任、道路測試與商業化運營、技術標準與認證以及政策溝通與合規指導等方面的合規運營問題。

莫璐怡稱，目前，小馬智行主要涉及Robotaxi、Robotruk（自動駕駛卡車）、乘用車智能駕駛輔助三大業務板塊，計劃未來5到10年內完成技術突破和商業化落地的任務。其中，在Robotaxi方面，預計2025年可以在真正意義上量產規模化并且上路，能夠讓所有的老百姓們體驗到未來出行的樣子；在Robotruk方面，目前已有Robotruk每天往返于北京、天津之間進行貨物運輸，貨運需求旺盛。

莫璐怡同時表示，小馬智行自動駕駛卡車已經完成了從Demo（試用）到技術驗證、到小規模商業運營（帶安全員），下一階段需要突破的就是無人化。

億航智能的商業化仍在等待一個“許可”。

賀天星表示，今年7月，億航智能旗下專門從事UAM（城市空中交通）運營服務的全資子公司廣東億航通用航空有限公司，及其在合肥的合資運營公司合肥合翼航空有限公司分別遞交了民用無人駕駛載人航空器運營合格證（AirOperatorCertificate，下稱“OC”）申請已經獲得中國民航局的受理，并即將開展各項審定工作。

“OC是我們進入商業化的***一道關，有望今年拿到。”賀天星表示，億航智能申請OC，也意味著他們與中國民航局即將共同建立一個全新的無人駕駛航空器運行體系，實現全球新型民用航空業“從0到1”的突破，對世界eVTOL行業發展具有開創性的意義。

此外，對于無人駕駛“搶人類司機飯碗”的觀點，賀天星表示完全不贊成。他認為，創新的事物會替代舊的生產力，促進新質生產力的發展，同樣也會創造更多的就業崗位。例如，飛行運營指揮中心會配置飛行服務工程師，乘坐點會配置安檢服務環節，以及安全保障還會涉及商業保險，未來還會大力推動平臺經濟、共享經濟和社會消費服務業的發展，這些都會帶來新的機會。