而且現在我們所用的正極材料也好，負極材料也好。負極材料用石墨，石墨是個層狀結構，層狀結構只有離子要對著那個層才能**去。如果說正好那個石墨跟它離子是垂直的，它進不去，它就要轉一個90度才能進去。所以你要給它一個轉90度的時間，如果說你不給它一個時間，直接快充的話，它轉不過去就會在石墨片上沉積下來，這樣對電池壽命是不利的。同樣，放電的時候，如果特別快地放電，倍率太大了也不行，它也是層狀結構的。一個正級材料它回去也是一樣，它是要找準那個狹縫它才能進去，如果它找不準的話也進不去，也要等著有機會它才能往里走。所以說我不主張快充，我是**希望換電池的。適當的倍率充是可以，但是特快了不行，換電模式是好，但是做起來相當困難，標準不好統一。這個一定要國家統一來考慮，如果說國家不出臺政策統一考慮的話，那是很難做的。現在蔚來公司有一種換電的模式，它從北京開到深圳，每開一步它是有地方換電，幾分鐘就可以換完，充電**快是大概一刻鐘，就是喝一杯咖啡的時間。一刻鐘已經是夠快的了，換電的話它幾分鐘就可以換完。因為我**早參觀換電是在清華，清華里頭有一個換電的裝置，車開上去之后就把車給頂起來，換電的裝置都在地底下。電池級碳酸鋰近一月漲幅超10%。上海緩釋碳酸鋰的制備

我們發展電動車不是為發展電動車而發展電動車，實際上是跟我們國家的能源情況密切相關的。2004年，我們工程院做的一個咨詢項目，就是2050年中國的油氣資源的情況怎么樣。這個執行項目的結果大概是這樣：到2050年，我國自產石油大概每年，就是說從現在開始到2050年還可以在。實際上這條紅線就是，去年大概是，石油的對外依存度比較好不要超過50%。2017年進口石油是，國產石油，對外依存度到了，已經遠遠超過50%了。那么我們的汽車的保有量是，每千人是167輛，世界平均每千人是131輛，我們現在比世界平均水平稍稍高一點，但跟美國的每千人800輛那還差得遠。汽車的油耗，如果說按照一輛車一年平均兩噸油來算的話是，也就是說，我們進口。**近發現了兩個大油田隱藏量是10億噸，這都是作為特大喜訊報的。我問了他們回采率是多少，他說回采率可能低于50%，大概40%。兩個油田的話，也就是說兩年不用進口，但是第三年還要進口，而且不可能老有像這種10億噸的油田被發現。所以從這個可以看得出來，我們的儲油現在只夠40天用，而日本的儲油是200天。我們國家儲油希望能夠是100天，這樣的話，實際上我們**近幾年這個儲油量已經是**增加了。廣東緩釋碳酸鋰企業│新能源汽車**，電池級碳酸鋰供不應求。

   實際上現在中國已經有電動船舶了，是在廣州的一個2000噸的電動船，它用的電池的量大概是八十幾輛電動車的電池量，是在珠江運煤做運輸的這個船。在上海也有500噸的這種船，不止一艘，有好幾艘了。另外在溧陽現在已經注冊了一個電動船舶的公司，那是哈理工的李革臣教授注冊的一個公司。有人說電動汽車并不減少二氧化碳的排放，實際上這個電就從電網的電，從發電廠到用戶，它是分高峰電和低谷電。峰電和谷電它的價格不一樣，要鼓勵用低谷電。另外，我們發展太陽能跟風能、水能、核能，這幾種能源對二氧化碳的排放當然是相當少，但是這些能源實際上它都要儲能的。原來我對太陽能沒有什么印象，我參觀過北京附近的張北我才知道，太陽能實際上更需要儲能。就說一朵烏云來了以后，把太陽一遮，它的發電突然一下就小了，幾乎就為零了。當這朵烏云一走，馬上這個電流就上來了，所以它比風電更需要儲能。風電，不管風來風走，我這個風葉還在那兒轉。風來的時候轉得快一點，風走了以后轉得慢一點，所以它不像太陽能那么厲害。風電、太陽能都需要儲能，所以現在有的地方棄風棄光，還有水力發電的棄水，我們棄風、棄光、棄水大概電量是1100億度電每年，可以夠600萬輛電動汽車用一年。

無模組化技術降本路徑清晰規模優勢與退坡壓力雙重刺激，電池價格持續下降2015年國內新能源汽車出現爆發式增長，動力電池領域出現寡頭壟斷格局，**企業寧德時代市占率不斷提升；同時，補貼退坡壓力向上游電池產業鏈傳導，動力電池價格在2015-2019年期間出現大幅的下降。根據寧德時代公告，2015年其動力電池系統價格為，2019年下降至，年均復合降幅為。2020年補貼新政推出，降本之道任重道遠。2020年4月23日，財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。對于新能源乘用車而言：1）2020年純電動乘用車標準補貼退坡10%，獲補續航里程門檻值由250公里提升到300公里，續航里程300-400公里的車型標準補貼由，400公里以上車型由；插電混動乘用車補貼退坡幅度15%，由單車補貼1萬元調整為。2）能量密度要求不變，百公里耗電量門檻值有所提升。3）除“換電模式”車輛之外，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），補貼限價規定在過渡期后執行。碳酸鋰價格繼續上漲 電池級均價上漲1.51%。

中游企業：正負極材料、隔膜、電解液等1、正極材料：難度不高，毛利率偏低，占鋰電池成本比較高約為30%2、負極材料：主要是碳，難度不高，盈利能力一般，占鋰電池成本約為10%負極材料主要是作為儲鋰的主體，在充放電過程中實現鋰離子的嵌入和脫嵌。負極材料在電芯成本中的占比為10%，為關鍵材料之一。3、鋰電池隔膜：技術壁壘較高，占鋰電池成本第二，約為25%隔膜是鋰離子電池的關鍵材料，其主要作用是使電池的正、負極分隔開來，防止兩極接觸而短路，并能使電解質離子通過，分為干法和濕法。我國**產能不足、低端產能過剩，國內**鋰電池隔膜供應廠商仍然稀缺。4、電解液：產能充足飽和，占鋰電池成本15%，產品價格波動主要取決于成本端六氟磷酸鋰的價格走勢5、封裝（PACK）：此環節就是工廠買電芯回來組裝成品電池，然后再進行銷售，處在下游，沒有什么技術壁壘毛利率方面必然不及上游和中游那么高。包括億緯鋰能、欣旺達、國軒高科等!Cochilco:全球鋰將供不應求。連云港碳酸鋰密度

中國比較大電池級碳酸鋰項目啟動 一年半達產6萬噸/年。上海緩釋碳酸鋰的制備

在上周，來自央視財經的報道稱，8月19日，電池級碳酸鋰今年以來***突破10萬元/噸的均價，近期維持日漲1000元至3000元的趨勢；此外，8月20日，國內電池級氫氧化鋰均價達11.4萬元/噸，已連續35周上漲。顯然，電池級碳酸鋰于8月19日突破10萬元/噸的均價后，已然呈現加速拉升之勢；而電池級氫氧化鋰（微粉級）于上***均價報為12.2萬元/噸，周環比上漲0.35萬元/噸，是連續36周上漲了。碳酸鋰與氫氧化鋰的不斷上漲，背后的推動因素仍是市場預期上游鋰精礦的價格將繼續上漲。**直接的例子是，近日澳大利亞礦業公司皮爾巴拉拍賣了1萬噸鋰輝石精礦，這批礦石以1250美元/噸的價格成交。作為對比，近期國內進口鋰輝石精礦平均價格為865美元/噸。如果繼續從865美元/噸上漲至1250美元/噸，則無疑還有44.51%的上漲空間。值得注意的是，在上述拍賣的1萬噸鋰輝石精礦中，1250美元/噸*為成交價。事實上，投標人Pilbara還需要加60美元/噸的運費。也就是說，Pilbara獲得這批鋰輝石精礦，其實際成本為1315美元/噸。上海緩釋碳酸鋰的制備

上海域倫實業有限公司在同行業領域中，一直處在一個不斷銳意進取，不斷制造創新的市場高度，多年以來致力于發展富有創新價值理念的產品標準，在上海市等地區的化工中始終保持良好的商業口碑，成績讓我們喜悅，但不會讓我們止步，殘酷的市場磨煉了我們堅強不屈的意志，和諧溫馨的工作環境，富有營養的公司土壤滋養著我們不斷開拓創新，勇于進取的無限潛力，域倫供攜手大家一起走向共同輝煌的未來，回首過去，我們不會因為取得了一點點成績而沾沾自喜，相反的是面對競爭越來越激烈的市場氛圍，我們更要明確自己的不足，做好迎接新挑戰的準備，要不畏困難，激流勇進，以一個更嶄新的精神面貌迎接大家，共同走向輝煌回來！