Audi的電池托盤設計，就是很好的案例。黃色箭頭是受力的狀態(tài)，內(nèi)部通過均勻的框架，讓應力得到合理的釋放，同時與外部框架吊耳孔對應，讓內(nèi)外結構渾然一體。同時，也能抵御來自外部碰撞的破壞。

托盤設計靈魂：鋁外框架梁強度設計

前面提到托盤結構設計的內(nèi)外渾然一體，外框架設計也是非常重要的。

從材料特性參數(shù)角度，鋁的屈服強度和抗拉強度均低于鋼。

鋁及其合金的屈服強度和拉伸強度分別為30-500 N/sq mm和79-570 N/sq mm。鋼的屈服強度和抗拉強度，分別在250-1000 N/sq mm和400-1250 N/sq mm范圍內(nèi)。 電池托盤件自動化生產(chǎn)線哪家好。南京焊接電池托盤哪里好

CTP方案優(yōu)點：

1）能量密度：提高5%--10%

2）成本： 部件數(shù)量減少，單個電池包成本降低

3）布置空間方面：減少或取消模組結構，需求的布置空間變少，可以在同樣尺寸托盤裝入更多電芯，提供更多電量；減小了Z向空間需求，為低車高提供了更多想象空間。

CTP方案缺點：

1）熱管理性能：模組結構可起到熱失控時的隔離作用，但無模組方案中電芯熱失控管理難度加大

2）裝配方面：電芯粘膠到托盤上的工藝要求高，單個電池包裝配時間長

3）售后維修性：由于電芯膠粘到底板，電芯損壞時返修難度大，可能需要整包更換；不能像模組電池包可定位特定模組進行單個模組的更換

4）梯次利用：模組可方便的用于梯次利用，對于壞的模組可進行篩選和剔除；但無模組電芯梯次利用難度大 南京焊接電池托盤哪里好電池托盤廠地址在哪里。。

框架結構是托盤的一種結構形式

在前期 “三+6”一文中，曾經(jīng)詳細作過描述。框架結構更有利于輕量化，更利于不同結構的強度保證。

對于鋁電池托盤結構形式，也沿襲了框架結構設計形式：外框體主要完成電池整個系統(tǒng)的承載功能；內(nèi)框體主要完成對模組、水冷板等子模塊的承載功能；在內(nèi)外框體的中間防護面，主要完成電池組與外界的隔離、防護，例如，沙礫沖擊、防水、隔熱等等。

下圖為Audi 的框架結構示意。每一層結構，承載了不同的功能。

尤其在車輛工程中，動、靜態(tài)載荷下，特性差異，表現(xiàn)的更加明顯。

所以說，在結構設計中，盡管功能是完全相同的零件，鋁合金結構也不能等同于鋼結構設計。列舉幾個方面，加以闡述。

電池托盤吊耳結構位置設計，被動迎合車身結構，難以滿足強度需求

長期以來，國內(nèi)新能源車輛并非正向設計。車身結構或平臺，都是從燃油車過渡而來。車身結構，并沒有做太多適應性改動和設計，這個時候的設計，電池托盤與車身固定位置和形式，也只能順勢而為。 電池托盤有限公司是做什么的。

早期的特斯拉應該是輕量化應用的激進者。初時，Model S從車身到電池系統(tǒng)結構鋁材料占比均很大。因為，Model S當時的消費群體定位，是針對豪華客戶。

特斯拉Model S是鋁含量 高的車型。

但其他大眾化車型選用材料中分量 高的卻是享有成本優(yōu)勢的高強鋼。例如日產(chǎn)Leaf、大眾高爾夫、豐田普銳斯，它們更傾向于在高強鋼板和異形鋼下功夫。

由此可見，盡管鋁合金輕量化發(fā)展應用趨勢是清晰和明朗的，但是成本因素仍在制約著它大踏步向前發(fā)展。這反倒有利于低成本的高強鋼，具體表現(xiàn)為應用回潮。 電池托盤有限公司抗拉伸質量。南京焊接電池托盤哪里好

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新能源汽車動力電池，因自身重量缺陷和能量密度需求矛盾，在整車零件子系統(tǒng)中，輕量化需求顯得尤為迫切。

在動力電池中，托盤占去了電池系統(tǒng)重量的20~30%，實為主要結構件。因此在保證電池功能安全前提下，托盤的輕量化就成為電池結構件主要改進目標之一。

從材料綜合指標評估來看，鋁合金材質，首先能滿足車輛零部件包括電池系統(tǒng)結構需求，仍然是替代部分鋼結構的 材料。

不過，高強鋼板自身也在走輕量化技術道路。因此，鋁合金材質和輕量化高強鋼板在材料選用的道路上一直呈現(xiàn)出膠著前行的狀態(tài)。

膠著前行的鋁和鋼

由于順應了產(chǎn)品的節(jié)能、環(huán)保、輕量化發(fā)展趨勢，鋁一般都是企業(yè)實現(xiàn)輕量化的主要方案。但是輕量化并非是車企選材時的***考量因素，成本亦是。 南京焊接電池托盤哪里好

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