在實驗進行中，經常會碰到內框架與托盤焊接的開裂、內框架支撐梁體開裂。開裂原因初步分析：

從材料特性分析，故障點應力超過了材料本身所能承載應力或應力集中。

從工藝角度，材料焊接時， 導致的燒損，改變或削弱了材料的參數特性。

從結構角度，開裂的支撐梁是否和內框架結構是一個整體。整體結構，更有利于應力分散和應力均勻、振動頻率一致。

Audi的電池托盤設計，就是很好的案例。黃色箭頭是受力的狀態，內部通過均勻的框架，讓應力得到合理的釋放，同時與外部框架吊耳孔對應，讓內外結構渾然一體。同時，也能抵御來自外部碰撞的破壞。

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CTP方案優點：

1）能量密度：提高5%--10%

2）成本： 部件數量減少，單個電池包成本降低

3）布置空間方面：減少或取消模組結構，需求的布置空間變少，可以在同樣尺寸托盤裝入更多電芯，提供更多電量；減小了Z向空間需求，為低車高提供了更多想象空間。

CTP方案缺點：

1）熱管理性能：模組結構可起到熱失控時的隔離作用，但無模組方案中電芯熱失控管理難度加大

2）裝配方面：電芯粘膠到托盤上的工藝要求高，單個電池包裝配時間長

3）售后維修性：由于電芯膠粘到底板，電芯損壞時返修難度大，可能需要整包更換；不能像模組電池包可定位特定模組進行單個模組的更換

4）梯次利用：模組可方便的用于梯次利用，對于壞的模組可進行篩選和剔除；但無模組電芯梯次利用難度大 蘇州動力電池托盤參考價格電池托盤有限公司哪家服務好。

陽極氧化:

⑴硫酸電解液的配制:由硫酸和去離子水混合而成，此時溶液比重約為1.125-1.140。有時為了獲得防護性能好的氧極氧化膜，通常往硫酸電解液中添加少量草酸。

⑵氧化工藝:將線路儀表安裝好，將要加工鋁合金壓鑄件作陽極并全部浸入電解液中，然后接通電源，按下列工藝條件控制。

電解液溫度控制在12-25℃，陽極電流密度1-2安/分米2，槽中電壓13-23伏之間。時間30-40分鐘左右。

按上述工藝操作完畢，隨時將鋁合金壓鑄件從電解液中取出，把所沾的酸液用清水沖洗干凈，低凹部分更應注意，否則會有白斑出現。酸液清洗干凈后，浸入清潔水中備用。

CTP方案優點：

1）能量密度：提高5%--10%

2）成本： 部件數量減少，單個電池包成本降低

3）布置空間方面：減少或取消模組結構，需求的布置空間變少，可以在同樣尺寸托盤裝入更多電芯，提供更多電量；減小了Z向空間需求，為低車高提供了更多想象空間。

CTP方案缺點：

1）熱管理性能：模組結構可起到熱失控時的隔離作用，但無模組方案中電芯熱失控管理難度加大

2）裝配方面：電芯粘膠到托盤上的工藝要求高，單個電池包裝配時間長

3）售后維修性：由于電芯膠粘到底板，電芯損壞時返修難度大，可能需要整包更換；不能像模組電池包可定位特定模組進行單個模組的更換

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毋庸置疑，鋁輕量化效果 明顯，因而在未來也將得到越來越***的應用。鋁合金雖然成本偏高，但是其優異的可加工性、低密度（鋁合金的密度為2.7g/cm）、耐腐蝕性、高可回收循環利用等特性，優勢明顯，仍然是實現電動化的新能源汽車輕量化進程的重要標志。

達克全球咨詢對北美車均鋁用量進行了調研和預測，它們發現從1996年以來，鋁在車輛中應用呈現出逐年增長的趨勢，且自2012年開始出現攀升態勢。2015年時車用鋁含量已經達到400磅/輛（約合181kg/輛），到2020年則超過450磅/輛（約合204kg/輛），到2028年突破550磅/輛（約合249kg/輛） 電池托盤自動化生產線改造與及應用。杭州電池托盤廠家

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ASI是全球鋁業管理倡議組織

ASI（The Aluminium StewardshipInitiative ）是致力于全球鋁價值鏈標準制定和認證的非營利性組織。

ASI鋁業績效標準：為鋁的價值鏈和負責任生產而設定的標準。

ASI愿景：是實現鋁對可持續性社會貢獻的比較大化。

ASI使命：是認同并協作推動鋁的負責任生產、負責任采購和企業治理。

ASI價值包括：

·通過促進和促使所有利益相關方**的參與，使我們的工作和決策過程更具有包容性。

·鼓勵從鋁土礦、氧化鋁到鋁價值鏈的參與，從礦山到下游鋁產品用戶。

·推進鋁的生命周期中的材料管理，以確保在鋁的開采、生產、使用和回收***同承擔責任。 (摘自中國鋁業網)

鋁合金輕量化發展應用趨勢是清晰和明朗的

鋁仍然是輕量化效果**明顯的材料

受制于成本因素，鋁合金在各個車型上應用，也不盡相同。

早期的Tesla 車型產品,應該是輕量化應用的激進者，在早期的Model S上,從車身到電池系統結構,鋁材料占比是很大的。因為，Model S 當時的消費群體定位，是針對豪華客戶。

下圖是各種金屬材料，在全球**整車產品應用中，所占的比例。黃色部分**鋁的應用狀態。 宿遷合金電池托盤廠家

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