未來(lái)1-2年電池級(jí)氫氧化鋰的需求蛋糕增長(zhǎng)**屬于少數(shù)的頭部供應(yīng)商，而不屬于行業(yè)整體。其中，Livent、Albemarle、贛鋒鋰業(yè)等全球氫氧化鋰**由于已成為特斯拉、大眾、寶馬等歐美車企及其日韓電池廠的供應(yīng)商，即便在2019年存在庫(kù)存壓力，未來(lái)五年的氫氧化鋰銷量預(yù)計(jì)仍將較為飽滿，***的產(chǎn)品在海外市場(chǎng)也可以獲得合理的溢價(jià)。與此同時(shí)，二三線鋰鹽廠的氫氧化鋰產(chǎn)品銷售則將持續(xù)面臨較大壓力，只能等待中國(guó)高鎳三元需求、鋰基潤(rùn)滑脂等全球工業(yè)需求的起量，但中國(guó)電池市場(chǎng)、全球工業(yè)級(jí)市場(chǎng)均對(duì)于價(jià)格高度敏感，給予產(chǎn)品品質(zhì)的溢價(jià)通常并不充分。此外，在目前的成熟工藝體系下，礦石是生產(chǎn)***氫氧化鋰產(chǎn)品的理想原料，而鹽湖在基礎(chǔ)鋰鹽領(lǐng)域更可充分發(fā)揮其成本優(yōu)勢(shì)，這將帶來(lái)鋰鹽供給格局的巨變。首先，Albemarle、SQM等全球鹽湖提鋰**為了確保未來(lái)在電池級(jí)氫氧化鋰的市場(chǎng)份額，近年來(lái)對(duì)于西澳礦石資源、氫氧化鋰加工廠的布局加碼。第二，由于在碳酸鋰領(lǐng)域鹽湖系的成本優(yōu)勢(shì)明顯，同時(shí)磷酸鐵鋰、錳酸鋰不再需要***的電池級(jí)碳酸鋰，而中低鎳三元向高鎳三元升級(jí)又只是時(shí)間問(wèn)題，我們預(yù)計(jì)2020-2025年礦石提鋰體系將更多聚焦、定位在電池級(jí)氫氧化鋰產(chǎn)品。氫氧化鋰漲1000，硫酸鎳跌500.青海氫氧化鋰被燒

    Livent采取“本地產(chǎn)能配套本地需求”的策略，在當(dāng)前美國(guó)、中國(guó)兩大氫氧化鋰生產(chǎn)基地的基礎(chǔ)上，未來(lái)不排除在全球其他重要的新能源汽車終端市場(chǎng)新增苛化產(chǎn)能。Albemarle：全球前列鋰礦、鹽湖為基石，未來(lái)氫氧化鋰主要來(lái)自礦石系美國(guó)雅保（Albemarle）是全球大的鋰化合物生產(chǎn)商和全球大的氫氧化鋰生產(chǎn)商。公司目前在全球擁有三個(gè)氫氧化鋰生產(chǎn)基地，并具備鹽湖+礦石兩套氫氧化鋰生產(chǎn)體系，氫氧化鋰年產(chǎn)能合計(jì)4萬(wàn)噸。據(jù)產(chǎn)能建設(shè)計(jì)劃，至2024年雅保公司將擁有五個(gè)氫氧化鋰生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能擴(kuò)大至14萬(wàn)噸。雅保公司一方面繼承了洛克伍德的鹽湖生產(chǎn)氫氧化鋰體系（2015年初完成收購(gòu)洛克伍德），另一方面，2017年再次通過(guò)對(duì)中國(guó)老牌鋰鹽廠--江鋰新材料（尼科國(guó)潤(rùn)）的收購(gòu)和整合，獲取了礦石生產(chǎn)電池級(jí)氫氧化鋰的工藝和產(chǎn)線。目前雅保也已成為全球車企、電池廠的鋰原料供應(yīng)商之一。公司大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于旗下?lián)碛腥蛸|(zhì)量的礦石資源和鹽湖資源，其資源包括智利Atacama鹽湖提鋰、美國(guó)SilverPeak鹽湖提鋰、西澳泰利森-格林布什鋰礦（49%參股）、西澳Wodgina鋰礦（60%控股），這四大基石資源為后端的鋰化合物產(chǎn)能提供了充裕的上游資源保障。同時(shí)。廣東氫氧化鋰與鋅2018-2020年基礎(chǔ)鋰鹽深度分析與發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告.

    歐洲電動(dòng)車2021年完成約169萬(wàn)輛這一“政策底線”，確定性較高。歐洲2019年新能源車銷量*56萬(wàn)，意味著2019-2021歐洲將至少完成200%增長(zhǎng)。美國(guó)：特斯拉是驅(qū)動(dòng)力特斯拉驅(qū)動(dòng)下，預(yù)計(jì)美國(guó)2021年新能源車產(chǎn)銷量59萬(wàn)輛。美國(guó)新能源車市場(chǎng)和歐洲邏輯孑然不同，更接近于消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)。美國(guó)市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)自特斯拉，其在美國(guó)市場(chǎng)的市占率超過(guò)了六成。特斯拉是目前全球新能源車中確定性高的品牌，考慮到特斯拉新車型ModelY在美國(guó)的進(jìn)一步產(chǎn)能爬坡及放量，我們認(rèn)為2021年特斯拉美國(guó)銷量有望達(dá)到38萬(wàn)輛（2020年預(yù)計(jì)22萬(wàn)輛），同時(shí)全美新能源車銷量有望達(dá)到59萬(wàn)輛。中國(guó)：站在政策驅(qū)動(dòng)和消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的十字路口在雙積分的約束和高競(jìng)爭(zhēng)力車型的驅(qū)動(dòng)下，預(yù)計(jì)2021年國(guó)內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量約150萬(wàn)輛。雙積分的邏輯是考核車企的新能源車滲透率，若滲透率不足可以選擇向滲透率富余（有多余積分）的企業(yè)購(gòu)買，否則將面臨部分車型停產(chǎn)的行政處罰。在具體的規(guī)則中，車企當(dāng)年多余的新能源積分（正分）可以向下一年結(jié)轉(zhuǎn)，結(jié)轉(zhuǎn)比例由工信部決定（結(jié)轉(zhuǎn)比例是工信部調(diào)整雙積分政策對(duì)車企約束力的方式）。按照50%/100%的結(jié)轉(zhuǎn)比例測(cè)算，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)2021年實(shí)現(xiàn)總體正積分的低新能源車產(chǎn)銷量分別為162/140萬(wàn)輛。

    同時(shí)也是規(guī)避人工成本大幅走高的重要措施。（2）弊端在于，高度自動(dòng)化的產(chǎn)線對(duì)于工藝包、工程設(shè)計(jì)、設(shè)備適配性的要求較高，而且資本開支更大、調(diào)試周期更長(zhǎng)，尤其考驗(yàn)運(yùn)營(yíng)者的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。品質(zhì)壁壘：質(zhì)量上游資源供應(yīng)+鋰化工Know-how作為一種產(chǎn)品差異化的電池原料，電池級(jí)氫氧化鋰的主含量達(dá)標(biāo)（LiOH≥）**是入門級(jí)要求，魔鬼在于細(xì)節(jié)，壁壘主要體現(xiàn)在“主含量之后小數(shù)點(diǎn)位的各項(xiàng)雜質(zhì)含量”，產(chǎn)品品質(zhì)總體反映在三個(gè)方面：金屬雜質(zhì)控制、化標(biāo)雜質(zhì)控制、產(chǎn)品一致性。尤其值得注意的是，電池級(jí)氫氧化鋰對(duì)于磁性不純物（Fe%）、雜質(zhì)指標(biāo)（尤其硫酸根、鈉含量、鎂含量）的要求嚴(yán)于電池級(jí)碳酸鋰。那么，什么樣的廠商可生產(chǎn)出***的電池級(jí)氫氧化鋰產(chǎn)品？?在“宏觀”層面，我們認(rèn)為電池級(jí)鋰鹽對(duì)于鋰資源、鋰化工--前后兩個(gè)環(huán)節(jié)均提出了較高要求。，要求鋰鹽廠具備穩(wěn)定、可靠的上游鋰資源，在成本可控的前提下保障***的原材料供給（無(wú)論精礦還是鹵水）；第二，要求鋰鹽廠在加工環(huán)節(jié)具備深厚的工藝積淀和問(wèn)題解決能力，并針對(duì)客戶更加苛刻的品質(zhì)指標(biāo)要求不斷創(chuàng)新和進(jìn)步。?在“微觀”工藝層面，電池級(jí)氫氧化鋰的生產(chǎn)流程較電池級(jí)碳酸鋰更長(zhǎng)，氫氧化鋰經(jīng)多次結(jié)晶而出。域倫實(shí)業(yè)垂直一體化布局的氫氧化鋰**。

    電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格或在噸企穩(wěn)，電池級(jí)氫氧化鋰或在5萬(wàn)元/噸左右企穩(wěn)；由于鹽湖體系需新增苛化環(huán)節(jié)的成本，未來(lái)需求主體若轉(zhuǎn)向氫氧化鋰將抬升全球鋰價(jià)格的成本中樞；但需注意，在供需雙雙疲弱的短期市場(chǎng)環(huán)境中，價(jià)格的下跌并不理性，但也終將回歸。（2）未來(lái)1-2年的鋰鹽市場(chǎng)需求將分層，海外電池級(jí)氫氧化鋰（下游高鎳三元）、中國(guó)工業(yè)級(jí)碳酸鋰（下游磷酸鐵鋰）兩個(gè)市場(chǎng)將率先迎來(lái)“量增”的機(jī)遇；前者對(duì)于鋰鹽廠的產(chǎn)品品質(zhì)有苛刻要求，后者則要求鋰鹽廠的生產(chǎn)成本足夠具備競(jìng)爭(zhēng)力，主要有利于鹽湖系，處于行業(yè)中游的鋰鹽廠、尤其礦石提鋰廠商將面臨嚴(yán)峻的生存壓力。（3）基于需求格局的分層演化，我們預(yù)計(jì)電池級(jí)氫氧化鋰和工業(yè)級(jí)碳酸鋰將未來(lái)鋰鹽價(jià)格的修復(fù)。氫氧化鋰相對(duì)碳酸鋰的溢價(jià)具備彈性，但并不持續(xù)關(guān)于氫氧化鋰、碳酸鋰的價(jià)差，2012年以來(lái)的全球鋰鹽現(xiàn)貨價(jià)格主要展現(xiàn)出三點(diǎn)結(jié)論：（1）氫氧化鋰產(chǎn)品在大部分時(shí)段擁有對(duì)于碳酸鋰產(chǎn)品的溢價(jià)，但也有出現(xiàn)折價(jià)的情形。（2）高溢價(jià)（>2萬(wàn)元/噸）難以持續(xù)，往往在6-12個(gè)月的維度收斂，平均價(jià)差約。（3）無(wú)論中國(guó)還是海外，氫氧化鋰與碳酸鋰的價(jià)格趨勢(shì)均總體一致，并未走出**行情。我們認(rèn)為，兩種產(chǎn)品之間的相互轉(zhuǎn)換套利。鋰源：碳酸鋰與氫氧化鋰的區(qū)別.現(xiàn)代氫氧化鋰批發(fā)價(jià)格

碳酸鋰價(jià)格保持穩(wěn)定 氫氧化鋰溢價(jià)縮水。青海氫氧化鋰被燒

    2017-2018年以來(lái)采購(gòu)模式進(jìn)一步演進(jìn)為終端OEMs、尤其歐美車企巨頭穿透整個(gè)中游環(huán)節(jié)、直接與上游資源商對(duì)接，通過(guò)簽訂多年期的長(zhǎng)協(xié)來(lái)確保其整個(gè)供應(yīng)系統(tǒng)關(guān)鍵原材料的穩(wěn)定供應(yīng)，并將鎖定的原料指定分配至其下一層級(jí)的鋰電材料供應(yīng)商。在電池級(jí)氫氧化鋰產(chǎn)品上，由于終端需求集中來(lái)自于歐美車企巨頭以及與之配套的日韓電池**，這一采購(gòu)模式的轉(zhuǎn)變對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的影響更為。我們認(rèn)為，終端車企直接鎖定原材料供給的戰(zhàn)略意圖主要有四點(diǎn)：（1）自2017年來(lái)，全球車企巨頭陸續(xù)出臺(tái)明確的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)間表，客觀層面需要穩(wěn)定、***、成本可控的關(guān)鍵原料保障，畢竟電池金屬是一個(gè)并不透明、缺乏套保工具的小市場(chǎng)。（2）作為產(chǎn)業(yè)終端，相比中游環(huán)節(jié)的需求體量更大，集中采購(gòu)在理論上更有效率、議價(jià)能力更強(qiáng)。（3）參與對(duì)上下游全供應(yīng)鏈的價(jià)值掌控與分配，鞏固對(duì)各環(huán)節(jié)供應(yīng)商的話語(yǔ)權(quán)。（4）對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行精細(xì)化的盡責(zé)管理，確保ESG評(píng)價(jià)。而2018-2019年鋰產(chǎn)品價(jià)格的周期性回落、上游議價(jià)力被削弱，也給了歐美終端車企實(shí)施上述戰(zhàn)略的良好窗口期。但我們判斷，考慮到產(chǎn)業(yè)鏈上下游的博弈與妥協(xié)，縱使終端車企如何強(qiáng)勢(shì)、也難以100%鎖定上游資源并在供應(yīng)系統(tǒng)內(nèi)部分配。青海氫氧化鋰被燒