公司結(jié)合市場需求、持續(xù)在氫氧化鋰等優(yōu)勢領(lǐng)域的重點投入。不過，Livent指引產(chǎn)能擴(kuò)張將通過經(jīng)營性現(xiàn)金流來解決，但在鋰行業(yè)的寒冬之中，公司能否如期鎖定阿根廷鹽湖每期擴(kuò)能所需的資金依然需要驗證。?FMCLithium在2018年分拆上市之際，指引至2025年底，將阿根廷HombreMuerto鹽湖的碳酸鋰產(chǎn)能從萬噸/年分四期擴(kuò)大至萬噸/年，同時指引將全球氫氧化鋰產(chǎn)能從。?在分拆上市后，Livent指引阿根廷鹽湖的一期擴(kuò)能（9500噸/年）將于2020下半年如期落地，美國北卡BessemerCity的第二條氫氧化鋰產(chǎn)線（5000噸/年）也有望于2020年末投產(chǎn)。至2020年末，公司將擁有的上游資源年產(chǎn)能，以及的氫氧化鋰年產(chǎn)能（中國萬噸、美國萬噸），但后續(xù)的擴(kuò)能進(jìn)度仍待驗證。此外，未來公司鹽湖所產(chǎn)的碳酸鋰將絕大部分作為原料生產(chǎn)氫氧化鋰，碳酸鋰的直接銷售占比將持續(xù)被壓縮，鹽湖所產(chǎn)的氯化鋰將作為生產(chǎn)金屬鋰等鋰深加工的原料。?盡管Livent采用鹽湖碳酸鋰苛化生產(chǎn)氫氧化鋰，公司及其前身在提鋰工藝的長期積淀為產(chǎn)品品質(zhì)和一致性提供了有力保障。從全球代鋰離子電池開始，公司一直是全球鋰電池供應(yīng)系統(tǒng)的氫氧化鋰供應(yīng)商。此外，為了規(guī)避潛在的逆全球化風(fēng)險、并滿足全球各大市場的電池原料需求。域倫實業(yè)碼資源布局，氫氧化鋰產(chǎn)能再上臺階。陜西氫氧化鋰與鋅

    未來電池級氫氧化鋰的采購大概率仍將來自車企、電池、材料三方，但與OEMs直接對接的重要性不言而喻，背后邏輯也符合“微笑曲線”的產(chǎn)業(yè)客觀發(fā)展規(guī)律。站在氫氧化鋰生產(chǎn)商的角度：（1）海外電池級鋰鹽市場并不完全是成本導(dǎo)向，而是產(chǎn)品分層、更注重品質(zhì)，因此更好的品質(zhì)往往可以獲得合理的溢價；（2）海外車企供應(yīng)鏈的需求量大、且可穩(wěn)定預(yù)期，使得“訂單驅(qū)動產(chǎn)能建設(shè)”成為了可能，可降低資本投入的風(fēng)險；（3）客戶對于品質(zhì)的苛刻的要求也倒逼鋰鹽廠不斷優(yōu)化、持續(xù)創(chuàng)新、提升綜合競爭力。與此同時，中國市場的氫氧化鋰需求前景同樣令人興奮，但國內(nèi)總體是個現(xiàn)貨散單占主導(dǎo)、對于價格/成本高度敏感、競爭白熱化的市場。盡管中國現(xiàn)貨市場的價格漲跌幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于海外長協(xié)市場，但對于***產(chǎn)品的溢價往往并不充分，更加為短期的市場情緒所主導(dǎo)。日韓氫氧化鋰需求增長尤其明顯，印證海外車企需求我們認(rèn)為2020-2022年全球新能源汽車的定位分層將更加明顯，形成長續(xù)航但定價較高、有限續(xù)航（<400km）但性價比較高兩大類型。這一格局的形成主要有兩大原因：（1）中國新能源汽車補貼退坡，由于具備充分產(chǎn)品競爭力的車型有限，嚴(yán)峻的現(xiàn)金流和成本壓力導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“保生存模式”。西藏高純氫氧化鋰2018-2020年基礎(chǔ)鋰鹽深度分析與發(fā)展趨勢研究報告.

    將一部分的氫氧化鋰作為中間品、碳化生產(chǎn)電池級碳酸鋰。此外，若鋰鹽廠已經(jīng)非常明確產(chǎn)品定位和客戶需求，也會建設(shè)單獨的、非聯(lián)動的氫氧化鋰或碳酸鋰產(chǎn)線。第二，在鹽湖生產(chǎn)氫氧化鋰方面，成熟工藝是首先生產(chǎn)出碳酸鋰，再通過苛化法生產(chǎn)氫氧化鋰產(chǎn)品。但由于鹽湖碳酸鋰本身的雜質(zhì)含量較多，加上鹽湖提鋰企業(yè)傾向于將***的碳酸鋰產(chǎn)品直接外售，將工業(yè)級（或次優(yōu)）的碳酸鋰作為原料用于后端氫氧化鋰的生產(chǎn)，這將導(dǎo)致其氫氧化鋰產(chǎn)品的品質(zhì)、一致性難以得到保障。目前苛化生產(chǎn)氫氧化鋰的鋰鹽生產(chǎn)商包括Livent（原FMCLithium）、Albemarle（美國KingsMountain產(chǎn)能）、SQM（智利LaNegra產(chǎn)能）、俄羅斯的三家加工廠，此外Orocobre也正在日本建設(shè)氫氧化鋰產(chǎn)線。即使經(jīng)過了長期的工業(yè)化生產(chǎn)，鹽湖系氫氧化鋰的產(chǎn)品品質(zhì)真正得到電池客戶認(rèn)可的依然*有Livent。在苛化法之外，鹽湖提鋰企業(yè)也在積極試驗鹵水電解生產(chǎn)氫氧化鋰的工藝，未來有望在青海率先得到商業(yè)化嘗試，但在批量生產(chǎn)中，其工藝成熟度和產(chǎn)品品質(zhì)依然有待觀察和驗證。此外，生產(chǎn)線的自動化也正在構(gòu)成氫氧化鋰生產(chǎn)商的競爭力。（1）全自動化的生產(chǎn)線是確保產(chǎn)品低雜質(zhì)、產(chǎn)品一致性的先決條件。

    歐洲電動車2021年完成約169萬輛這一“政策底線”，確定性較高。歐洲2019年新能源車銷量*56萬，意味著2019-2021歐洲將至少完成200%增長。美國：特斯拉是驅(qū)動力特斯拉驅(qū)動下，預(yù)計美國2021年新能源車產(chǎn)銷量59萬輛。美國新能源車市場和歐洲邏輯孑然不同，更接近于消費驅(qū)動的市場。美國市場的驅(qū)動力來自特斯拉，其在美國市場的市占率超過了六成。特斯拉是目前全球新能源車中確定性高的品牌，考慮到特斯拉新車型ModelY在美國的進(jìn)一步產(chǎn)能爬坡及放量，我們認(rèn)為2021年特斯拉美國銷量有望達(dá)到38萬輛（2020年預(yù)計22萬輛），同時全美新能源車銷量有望達(dá)到59萬輛。中國：站在政策驅(qū)動和消費驅(qū)動的十字路口在雙積分的約束和高競爭力車型的驅(qū)動下，預(yù)計2021年國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量約150萬輛。雙積分的邏輯是考核車企的新能源車滲透率，若滲透率不足可以選擇向滲透率富余（有多余積分）的企業(yè)購買，否則將面臨部分車型停產(chǎn)的行政處罰。在具體的規(guī)則中，車企當(dāng)年多余的新能源積分（正分）可以向下一年結(jié)轉(zhuǎn)，結(jié)轉(zhuǎn)比例由工信部決定（結(jié)轉(zhuǎn)比例是工信部調(diào)整雙積分政策對車企約束力的方式）。按照50%/100%的結(jié)轉(zhuǎn)比例測算，國內(nèi)市場2021年實現(xiàn)總體正積分的低新能源車產(chǎn)銷量分別為162/140萬輛。跨國鋰業(yè)巨頭不僅看好氫氧化鋰 還伺機(jī)擴(kuò)張版圖。

    未來1-2年電池級氫氧化鋰的終端需求主體是歐美的車企巨頭，除了嚴(yán)格的品質(zhì)要求和較長的認(rèn)證周期，海外“藍(lán)籌客戶”供應(yīng)鏈對于鋰鹽廠的ESG也有的要求。工藝路徑似不深奧，實戰(zhàn)卻并不簡單礦石、鹽湖生產(chǎn)氫氧化鋰的工藝路徑成熟，但在“實戰(zhàn)”中穩(wěn)定生產(chǎn)***的氫氧化鋰產(chǎn)品卻并不簡單，尤其除雜的工藝門檻較高，下游客戶通常也有差異化的指標(biāo)要求，這也注定氫氧化鋰、尤其電池級氫氧化鋰難以成為標(biāo)準(zhǔn)化的大宗商品。近年來氫氧化鋰的生產(chǎn)流程屢有創(chuàng)新，生產(chǎn)線的自動化程度也在不斷提高，但與此同時資本開支強度也在走高。首先，在礦石提鋰方面，為了兼顧碳酸鋰、氫氧化鋰兩個產(chǎn)品的市場需求，并節(jié)約資本開支，前端共用大窯、后端同時上線碳酸鋰和氫氧化鋰加工產(chǎn)能的方式在行業(yè)內(nèi)越來越普遍。其中，工藝路徑又可分為兩類。（1）并行模式：利用鋰精礦焙燒、酸化生產(chǎn)硫酸鋰溶液，一部分硫酸鋰經(jīng)碳酸鈉沉鋰、過濾除雜、蒸發(fā)濃縮、磁分離、干燥等工序生產(chǎn)電池級碳酸鋰，另一部分硫酸鋰通過氫氧化鈉進(jìn)行轉(zhuǎn)化，經(jīng)過濾、蒸發(fā)濃縮、結(jié)晶（部分采用多次結(jié)晶）、干燥等工序生產(chǎn)電池級氫氧化鋰。（2）先后模式：可利用鋰精礦一步生產(chǎn)電池級氫氧化鋰，再根據(jù)下游需求。海運氫氧化鋰價格下跌，中國市場價格在假期中持穩(wěn)。廣西氫氧化鋰報價

需求疲軟壓低中國氫氧化鋰價格 .陜西氫氧化鋰與鋅

    推出例如鐵鋰體系的高性價比車型有助于車企突圍、熬過困境。（2）未來2-3年全球電動化的者將由中國車企轉(zhuǎn)變?yōu)闅W美車企巨頭，尤其Tesla已經(jīng)走出“產(chǎn)能地獄”、進(jìn)入快速放量期，歐美車企將成為高定位、長續(xù)航車型的主要推出者。2019年日本、韓國全球兩大鋰電生產(chǎn)基地氫氧化鋰需求的大幅增長也印證了海外車企訂單的落地。?在高定位、長續(xù)航的車型領(lǐng)域，動力三元的高鎳化趨勢難以阻擋。在安全性和品控上更為完善的歐美車企將率先推進(jìn)高鎳化，并在對續(xù)航里程有較高要求的歐洲和美國市場推廣，而中國市場預(yù)計*是高鎳三元的跟隨者。這意味著，未來1-2年，電池級氫氧化鋰的需求主體將來自日本、韓國、歐洲的鋰電材料（EcoPro、住友金屬礦山、日亞化學(xué)、優(yōu)美科、巴斯夫戶田、LGChem，中國市場主要是容百鋰電等）以及鋰電池**（LGChem、SKI、三星、松下、Northvolt等），進(jìn)入到歐美終端車企、后在歐美終端市場形成銷售（部分在中國市場銷售，范例如Tesla上海工廠、大眾MEB的中國產(chǎn)能）。與之相對，在主打高性價比的車型上，我們認(rèn)為磷酸鐵鋰體系的優(yōu)勢明顯，但其上游原料主要將采用碳酸鋰，準(zhǔn)確來說是“準(zhǔn)電池級”碳酸鋰甚至工業(yè)級碳酸鋰。陜西氫氧化鋰與鋅