氫氧化鋰有哪些“不確定性”？分別影響幾何？本章節我們重點審視氫氧化鋰需求的“不確定因素”，以提升氫氧化鋰需求邏輯的嚴密性。寧德時代為榮威ER6配套了5系+CTP的方案（5系三元使用碳酸鋰），以20萬以內的售價，在A級車平臺上實現了600km的續航；在即將放量的比亞迪漢EV和LFP版特斯拉Model3拉動下，鐵鋰回潮已經成為確定性事件。這些事件會多大程度削弱氫氧化鋰的需求邏輯？考慮它們之后，“氫氧化鋰將迎來供給緊張的兩年”這一結論是否依然有效？氫氧化鋰的主力需求在海外，“不確定性”在國內高鎳的大本營在海外市場，因此氫氧化鋰的主力需求也在海外。2021年，我們預計88%的電池級氫氧化鋰需求在海外市場；而從增量的視角來看，2021年93%的電氫增量需求將由海外市場拉動。因此，可能受到以上“事件”影響的國內市場，只是氫氧化鋰的小眾市場。鐵鋰返潮對國內有一定影響，但對全球總量影響很小2020下半年，隨著以比亞迪漢EV和鐵鋰版特斯拉Model3等為的鐵鋰明星車型逐漸放量，磷酸鐵鋰在乘用車領域的回暖已經成為明確趨勢。鐵鋰回暖，對氫氧化鋰需求影響幾何？CTP加持后，鐵鋰競爭力確實大幅加強。由于鐵鋰電池能量密度較低。上海域倫實業氫氧化鋰戰火燃起 。應用氫氧化鋰走勢

    2019年磷酸鐵鋰在乘用車領域的滲透率*為5%。隨著CTP技術的問世和產業化（全稱CelltoPack，比亞迪也稱“刀片電池”，是一種簡化電池封裝、提升集成度進而大幅提高體積容量密度的做法），磷酸鐵鋰車型的續航得到大幅強化。目前具性的車型比亞迪漢EV，其長續航版的NEDC續航里程已經高達605KM。在CTP技術的加持下，磷酸鐵鋰電池徹底顛覆往日續航里程低的刻板印象，甚至達到了往年部分高鎳三元車型的續航水平。CTP和刀片電池，的確有助于鐵鋰市占率的大幅提升。磷酸鐵鋰在CTP和刀片電池兩大產品的帶動下，其在國內乘用車領域的市占率將從2019年的5%迅速反彈至2020年的約21%，隨后高上探到31%，再逐步回落至2025年的28%。定量測算之后，我們認為磷酸鐵鋰技術路線的回暖對國內氫氧化鋰需求會造成不小影響，但全球范圍來看難改氫氧化鋰大勢。主要原因有二：?LFP在乘用車領域基數很小，即便實現高增長對LFP總裝機量拉動也不大。2020上半年，磷酸鐵鋰在乘用車領域的裝機量*為739MWh（在乘用車領域滲透率約6%），*占上半年磷酸鐵鋰動力電池總裝機量4994MWh的15%（客車和**車才是磷酸鐵鋰的主戰場）。在低基數之下，即便出現高增長，對磷酸鐵鋰總裝機量的拉動也較小。陜西氫氧化鋰網其實磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰對于碳酸鋰的用量是比較好測算的。

    而不具備氫氧化鋰工藝Know-how的礦石提鋰廠商將面臨產能被出清的壓力。數據結論，基于對全球32條氫氧化鋰產線的研究根據對全球32條生產線的覆蓋，我們判斷2019年全球單水氫氧化鋰的設計產能總計達到萬噸（實物噸），其中中國設計產能總計萬噸（包括在中國建廠的外資企業），海外產能為6萬噸（包括中國企業的海外產能）。預計至2025年，全球單水氫氧化鋰產能將大幅增長至萬噸，其中，中國產能預計將增長至萬噸，海外產能預計將增長至萬噸，同時海外產能的全球占比預計將從2019年的29%增長至2025年的43%。在上述產能統計中，我們*包含了資源+鋰鹽一體化產能以及碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰產能（一次生產），剔除了氫氧化鋰提純產能以及磨細產能（屬于二次處理）。在產銷量和供需平衡方面，我們預計2019年全球單水氫氧化鋰產銷量為萬噸（統計口徑中盡量采用銷量），需求量約為。短期過剩較為明顯，一方面與氫氧化鋰目前高庫存的現實基本面相符，另外也與統計口徑以及不同鋰鹽、鋰深加工產品之間的相互轉化相關。也正因為不同的鋰化合物之間可以相對靈活的轉化，盡管電池級氫氧化鋰產品具備較高的生產壁壘，但也難以在中長期走出**于碳酸鋰的**行情。

    將一部分的氫氧化鋰作為中間品、碳化生產電池級碳酸鋰。此外，若鋰鹽廠已經非常明確產品定位和客戶需求，也會建設單獨的、非聯動的氫氧化鋰或碳酸鋰產線。第二，在鹽湖生產氫氧化鋰方面，成熟工藝是首先生產出碳酸鋰，再通過苛化法生產氫氧化鋰產品。但由于鹽湖碳酸鋰本身的雜質含量較多，加上鹽湖提鋰企業傾向于將***的碳酸鋰產品直接外售，將工業級（或次優）的碳酸鋰作為原料用于后端氫氧化鋰的生產，這將導致其氫氧化鋰產品的品質、一致性難以得到保障。目前苛化生產氫氧化鋰的鋰鹽生產商包括Livent（原FMCLithium）、Albemarle（美國KingsMountain產能）、SQM（智利LaNegra產能）、俄羅斯的三家加工廠，此外Orocobre也正在日本建設氫氧化鋰產線。即使經過了長期的工業化生產，鹽湖系氫氧化鋰的產品品質真正得到電池客戶認可的依然*有Livent。在苛化法之外，鹽湖提鋰企業也在積極試驗鹵水電解生產氫氧化鋰的工藝，未來有望在青海率先得到商業化嘗試，但在批量生產中，其工藝成熟度和產品品質依然有待觀察和驗證。此外，生產線的自動化也正在構成氫氧化鋰生產商的競爭力。（1）全自動化的生產線是確保產品低雜質、產品一致性的先決條件。新能源汽車快速發展，拉動鋰行業快速增長。

    ?由于歐美終端車企、日韓鋰電**對于上游鋰化合物品質、一致性、穩定性的要求苛刻，認證周期較長，海外市場的需求機遇并不屬于全行業。全球梯隊的氫氧化鋰供應商將首先瓜分這一“藍籌客戶的訂單”，尤其是直接來自海外終端車企的長單，二、三線氫氧化鋰廠商*能享受到“需求蛋糕的外溢”，并不得不去等待中國高鎳需求的上量。?數據也在印證上述判斷。（1）中國作為全球大的氫氧化鋰生產基地，2019年1-10月向日本市場出口量達到，同比大幅增長99%；2019年1-10月向韓國市場出口量達到萬噸，同比大幅增長98%；2019年1-10月向其他國家出口氫氧化鋰總量*1689噸，同比下滑24%。（2）與此同時，全球另一大氫氧化鋰生產國--智利對于韓國的氫氧化鋰出口量也呈現趨勢性增長。氫氧化鋰將抬升全球鋰鹽的成本中樞未來氫氧化鋰將成為三元動力電池的需求主體，將有望增大其價格彈性，但由于轉化產能的存在，氫氧化鋰價格難以與碳酸鋰“脫鉤”。歷史數據也表明，氫氧化鋰相對碳酸鋰的溢價具備彈性，但在6-12個月維度將收斂回歸，2012年以來氫氧化鋰產品在中國現貨市場的平均價差約，在亞太現貨市場整體的價差約為2119美元/噸。向前看，我們認為：（1）基于全球累計產能成本曲線。鋰價和鋰精礦價格逐步尋底，國內鋰鹽**長期內在價值逐步凸顯。浙江高純氫氧化鋰

中國電池級碳酸鋰、氫氧化鋰價格周環比持穩.應用氫氧化鋰走勢

    歐洲電動車2021年完成約169萬輛這一“政策底線”，確定性較高。歐洲2019年新能源車銷量*56萬，意味著2019-2021歐洲將至少完成200%增長。美國：特斯拉是驅動力特斯拉驅動下，預計美國2021年新能源車產銷量59萬輛。美國新能源車市場和歐洲邏輯孑然不同，更接近于消費驅動的市場。美國市場的驅動力來自特斯拉，其在美國市場的市占率超過了六成。特斯拉是目前全球新能源車中確定性高的品牌，考慮到特斯拉新車型ModelY在美國的進一步產能爬坡及放量，我們認為2021年特斯拉美國銷量有望達到38萬輛（2020年預計22萬輛），同時全美新能源車銷量有望達到59萬輛。中國：站在政策驅動和消費驅動的十字路口在雙積分的約束和高競爭力車型的驅動下，預計2021年國內新能源車產銷量約150萬輛。雙積分的邏輯是考核車企的新能源車滲透率，若滲透率不足可以選擇向滲透率富余（有多余積分）的企業購買，否則將面臨部分車型停產的行政處罰。在具體的規則中，車企當年多余的新能源積分（正分）可以向下一年結轉，結轉比例由工信部決定（結轉比例是工信部調整雙積分政策對車企約束力的方式）。按照50%/100%的結轉比例測算，國內市場2021年實現總體正積分的低新能源車產銷量分別為162/140萬輛。應用氫氧化鋰走勢