industryTemplate【五礦證券研究】鋰想系列2：氫氧化鋰的大時代。新疆氫氧化鋰網

    2-3次），在每次結晶中對于除雜的Know-how尤其關鍵，否則不僅產品指標不達標、還增加成本。在各項雜質指標外，生產商還需確保適宜的產品粒徑和產品一致性。即便生產出了合格產品，生產商還需避免氫氧化鋰在運輸過程中的結塊和碳化，氫氧化鋰產品也不適合長時間儲存，否則需進行二次處理。?另外，氫氧化鋰具備強堿性和強腐蝕性，本質上屬于一種危險品。在環保趨嚴的大環境下，我們預計氫氧化鋰、尤其微粉氫氧化鋰和無水氫氧化鋰的生產資質門檻將走高。微粉級氫氧化鋰，材料廠是外購還是內部處理？在電池應用中，高鎳三元材料廠商在外購電池級氫氧化鋰之后需要進行磨細，以便于混料燒結得到更好的材料性能，因此微粉級氫氧化鋰產品更加受到青睞。普通粗顆粒電池級氫氧化鋰產品的粒徑通常約350-400微米，而將電池級進一步破碎、磨細之后的微粉級氫氧化鋰產品的粒徑通常分為10-15微米、4-7微米兩大類，尚無明確的行業標準。相應的，微粉級氫氧化鋰也具備比粗顆粒產品更高的供給壁壘：?對于磁性不純物、各項雜質指標的要求嚴苛，同時要求微粉粒徑的一致性。?粒徑越小意味著比表面積越大，越容易與二氧化碳接觸而碳化，若下游用于NCM811以上的高鎳，需要嚴格控制碳酸根指標。選擇氫氧化鋰價格信息跨國鋰業巨頭不僅看好氫氧化鋰 還伺機擴張版圖。

    單水氫氧化鋰是一種強腐蝕性的白色晶體粉末，傳統應用領域主要在于鋰基潤滑脂、玻璃陶瓷及石油化工，但伴隨全球高鎳需求的升溫，電池材料已成為全球氫氧化鋰市場的驅動力。低熔點等特性使得采用氫氧化鋰燒結出的正極材料往往具備更優良的電化學性能，同時也是要求較低溫度燒結的8系以上NCM材料以及NCA材料的必然選擇。2020-2025高鎳化伴隨歐美新能源車市場的崛起而來我們預計2020-2025年，歐美新能源汽車市場將崛起，并將全球車載動力電池進入高鎳三元時代。我們判斷，高鎳三元大概率將由歐美車企率先導入、在歐美終端市場率先實現大規模推廣，在高鎳技術路徑上，中國車企大概率*將成為跟隨者。高鎳三元（NCM622、721、811、90505、NCA等）因高能量密度，對于新能源汽車續航里程的提升，但需要攻克安全性問題，因此讓車企和動力電池廠在其推廣中謹小慎微，2018年之前的實質性采用者*有Tesla。但展望2020-2025年，考慮到海外車企苛刻且完備的合規管理體系、嚴格的供應鏈認證、大規模的技術投入、循序漸進的導入，我們認為大眾、寶馬、戴姆勒等歐洲車企巨頭及其日韓電池供應商已經為高鎳三元的上量做好了準備。

    而全球鹽湖鋰巨頭Albemarle、SQM近年來對于礦石系氫氧化鋰的產能布局也印證了我們的判斷。?在生產成本方面，礦石系氫氧化鋰相比鹽湖系具備一定的成本優勢，或至少無成本劣勢。我們預計2020年，考慮權益金和出口關稅后（但不含增值稅），全球礦石系氫氧化鋰的生產成本區間4720-6230美元/噸，高低差異主要反映在是否具備自有資源，以及加工環節的工藝、能源費用、人力成本等方面；鹽湖系則需首先生產合格的碳酸鋰，再苛化生產氫氧化鋰，預計2020年全球成本區間5900-7100美元/噸。?礦石系氫氧化鋰通常具備品質優勢。由于產品雜質以及產品一致性等因素，并非所有的鹽湖系碳酸鋰都可以通過苛化、生產出***的電池級氫氧化鋰產品，在目前工藝體系下，礦石系氫氧化鋰的品質優勢較為明顯（前提是來自成熟產線）。?礦石系在ESG領域展現優勢，受到歐洲車企的重視。以SQM在智利Atacama鹽湖擴能所遭遇的環保阻礙（關于淡水消耗和鹵水抽取），以及德國寶馬與贛鋒鋰業在2019年底簽署的氫氧化鋰長協中明確要求采用澳洲的礦石作為原料為例，全球新能源汽車供應鏈的盡責管理、合規管理正在加強，產自澳洲、加拿大等成熟礦產國的礦石原料在環保、社會責任方面展現出一定的優勢。合資品牌電動化變速 氫氧化鋰明年趨緊。

    美國則是高確定性的特斯拉新車型投放下進一步放量。歐洲：碳排放大考在即，新能源車提速嚴苛的碳排放考核+高額補貼刺激雙管齊下，正反雙向激勵構成了歐洲市場新能源車的驅動力。碳排放是一種類似平均油耗的考核機制，但歐盟在數值的制定上較為激進：要求2021年乘用車新車型整體達到95g/Km（基準目標，會根據車型有一定調整）的二氧化碳排放水平（對應NEDC百公里油耗為），未達到目標的車企將面臨每額外1gCO2每公里每輛車95歐元的罰款（假如按照2018年的排放水平計算，歐洲車企2021年將面臨巨額罰款，因此大幅提升新能源車的滲透率勢在必行）。提高新能源車（純電和插混）的占比是車企應對大考的好方案，若按照整體避免罰款的思路測算，歐洲2021年整體新能源車需要至少達到約14%的滲透率，對應約169萬輛新能源車產銷量。需要強調的是，這一數字只是歐洲2021年的政策底線，歐洲可能再超預期。歐盟已明確汽車電動化的決心，且對產業的刺激強度空前。2020年5月，在對**后經濟刺激方案的討論中，包括歐委會以及歐洲多國政要均明確表示不會因經濟刺激而放棄氣候保護，隨后在5-6月多國紛紛出臺電動車刺激政策，強度空前。因此我們認為。鋰價和鋰精礦價格逐步尋底，國內鋰鹽**長期內在價值逐步凸顯。先進氫氧化鋰什么價格

需求疲軟壓低中國氫氧化鋰價格 .新疆氫氧化鋰網

    ?鐵鋰返潮對國內電氫需求有一定影響，但或于國內。考慮2021年25%和10%LFP國內滲透率兩種情況，氫氧化鋰需求之差為萬噸；換言之，LFP國內滲透率從10%提升至25%后，國內電氫需求會下降21%（以LFP10%滲透率下國內電氫需求為基數）。但這樣的影響于國內：日韓鋰電產業整體缺乏鐵鋰產業鏈也無相關經驗，并且LG、SKI等技術路線以軟包為主（軟包無法應用CTP）。考慮到日韓電池廠下游主要是歐美車企，因此鐵鋰難以在日韓和歐美施展拳腳。考慮到電氫需求主要在海外，如果以2021年全球電氫需求作為基數，LFP在國內市占率提升導致的全球電氫需求下降*為4%。來自“5系+CTP”的挑戰？通過高電壓、大電芯和CTP（大模組）技術，寧德時代為榮威ER6配套了5系+CTP的方案，從而以萬元的售價（低配價格），在A級車緊湊的空間內實現了600km的續航（比亞迪漢EV屬于C級車）。這是NEDC續航600km以上車型價格下探到20萬元以內。以低售價和緊湊平臺實現高續航，說明電池成本和體積能量密度同時得到了較好控制。由于5系材料*屬于中鎳的范疇，使用碳酸鋰即可，對氫氧化鋰的需求邏輯構成一定程度的弱化。合資車仍堅持高鎳路線，量化來看5系CTP對2021年國內氫氧化鋰需求總體影響不大。新疆氫氧化鋰網