而不具備氫氧化鋰工藝Know-how的礦石提鋰廠商將面臨產能被出清的壓力。數據結論，基于對全球32條氫氧化鋰產線的研究根據對全球32條生產線的覆蓋，我們判斷2019年全球單水氫氧化鋰的設計產能總計達到萬噸（實物噸），其中中國設計產能總計萬噸（包括在中國建廠的外資企業），海外產能為6萬噸（包括中國企業的海外產能）。預計至2025年，全球單水氫氧化鋰產能將大幅增長至萬噸，其中，中國產能預計將增長至萬噸，海外產能預計將增長至萬噸，同時海外產能的全球占比預計將從2019年的29%增長至2025年的43%。在上述產能統計中，我們*包含了資源+鋰鹽一體化產能以及碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰產能（一次生產），剔除了氫氧化鋰提純產能以及磨細產能（屬于二次處理）。在產銷量和供需平衡方面，我們預計2019年全球單水氫氧化鋰產銷量為萬噸（統計口徑中盡量采用銷量），需求量約為。短期過剩較為明顯，一方面與氫氧化鋰目前高庫存的現實基本面相符，另外也與統計口徑以及不同鋰鹽、鋰深加工產品之間的相互轉化相關。也正因為不同的鋰化合物之間可以相對靈活的轉化，盡管電池級氫氧化鋰產品具備較高的生產壁壘，但也難以在中長期走出**于碳酸鋰的**行情。域倫實業垂直一體化布局的氫氧化鋰**。標準氫氧化鋰公司

    未來1-2年電池級氫氧化鋰的需求蛋糕增長**屬于少數的頭部供應商，而不屬于行業整體。其中，Livent、Albemarle、贛鋒鋰業等全球氫氧化鋰**由于已成為特斯拉、大眾、寶馬等歐美車企及其日韓電池廠的供應商，即便在2019年存在庫存壓力，未來五年的氫氧化鋰銷量預計仍將較為飽滿，***的產品在海外市場也可以獲得合理的溢價。與此同時，二三線鋰鹽廠的氫氧化鋰產品銷售則將持續面臨較大壓力，只能等待中國高鎳三元需求、鋰基潤滑脂等全球工業需求的起量，但中國電池市場、全球工業級市場均對于價格高度敏感，給予產品品質的溢價通常并不充分。此外，在目前的成熟工藝體系下，礦石是生產***氫氧化鋰產品的理想原料，而鹽湖在基礎鋰鹽領域更可充分發揮其成本優勢，這將帶來鋰鹽供給格局的巨變。首先，Albemarle、SQM等全球鹽湖提鋰**為了確保未來在電池級氫氧化鋰的市場份額，近年來對于西澳礦石資源、氫氧化鋰加工廠的布局加碼。第二，由于在碳酸鋰領域鹽湖系的成本優勢明顯，同時磷酸鐵鋰、錳酸鋰不再需要***的電池級碳酸鋰，而中低鎳三元向高鎳三元升級又只是時間問題，我們預計2020-2025年礦石提鋰體系將更多聚焦、定位在電池級氫氧化鋰產品。吉林氫氧化鋰股【域倫實業?前線】年產2.5萬噸氫氧化鋰項目開工在即 美國雅保攪動中國鋰鹽市場。

    Livent采取“本地產能配套本地需求”的策略，在當前美國、中國兩大氫氧化鋰生產基地的基礎上，未來不排除在全球其他重要的新能源汽車終端市場新增苛化產能。Albemarle：全球前列鋰礦、鹽湖為基石，未來氫氧化鋰主要來自礦石系美國雅保（Albemarle）是全球大的鋰化合物生產商和全球大的氫氧化鋰生產商。公司目前在全球擁有三個氫氧化鋰生產基地，并具備鹽湖+礦石兩套氫氧化鋰生產體系，氫氧化鋰年產能合計4萬噸。據產能建設計劃，至2024年雅保公司將擁有五個氫氧化鋰生產基地，年產能擴大至14萬噸。雅保公司一方面繼承了洛克伍德的鹽湖生產氫氧化鋰體系（2015年初完成收購洛克伍德），另一方面，2017年再次通過對中國老牌鋰鹽廠--江鋰新材料（尼科國潤）的收購和整合，獲取了礦石生產電池級氫氧化鋰的工藝和產線。目前雅保也已成為全球車企、電池廠的鋰原料供應商之一。公司大的競爭優勢在于旗下擁有全球質量的礦石資源和鹽湖資源，其資源包括智利Atacama鹽湖提鋰、美國SilverPeak鹽湖提鋰、西澳泰利森-格林布什鋰礦（49%參股）、西澳Wodgina鋰礦（60%控股），這四大基石資源為后端的鋰化合物產能提供了充裕的上游資源保障。同時。

    ?鐵鋰返潮對國內電氫需求有一定影響，但或于國內。考慮2021年25%和10%LFP國內滲透率兩種情況，氫氧化鋰需求之差為萬噸；換言之，LFP國內滲透率從10%提升至25%后，國內電氫需求會下降21%（以LFP10%滲透率下國內電氫需求為基數）。但這樣的影響于國內：日韓鋰電產業整體缺乏鐵鋰產業鏈也無相關經驗，并且LG、SKI等技術路線以軟包為主（軟包無法應用CTP）。考慮到日韓電池廠下游主要是歐美車企，因此鐵鋰難以在日韓和歐美施展拳腳。考慮到電氫需求主要在海外，如果以2021年全球電氫需求作為基數，LFP在國內市占率提升導致的全球電氫需求下降*為4%。來自“5系+CTP”的挑戰？通過高電壓、大電芯和CTP（大模組）技術，寧德時代為榮威ER6配套了5系+CTP的方案，從而以萬元的售價（低配價格），在A級車緊湊的空間內實現了600km的續航（比亞迪漢EV屬于C級車）。這是NEDC續航600km以上車型價格下探到20萬元以內。以低售價和緊湊平臺實現高續航，說明電池成本和體積能量密度同時得到了較好控制。由于5系材料*屬于中鎳的范疇，使用碳酸鋰即可，對氫氧化鋰的需求邏輯構成一定程度的弱化。合資車仍堅持高鎳路線，量化來看5系CTP對2021年國內氫氧化鋰需求總體影響不大。其實磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰對于碳酸鋰的用量是比較好測算的。

    而大部分的礦石資源和鋰鹽廠的定位將轉移并聚焦在電池級氫氧化鋰等產品。但在中長期，我們也需高度重視提鋰工藝的創新對于供給格局的改變，不排除未來電解法等新興技術將實現從鹵水直接生產氫氧化鋰，或進一步大幅降低鹽湖提鋰的成本。預計2025年全球氫氧化鋰需求大幅增長至約57萬噸我們判斷，2019年全球單水氫氧化鋰的需求總量達到萬噸，其中鋰離子電池領域的需求量約萬噸，預計2020年全球單水氫氧化鋰的需求總量將增長至，2025年將進一步大幅增長至萬噸，2019-2025年CAGR約。氫氧化鋰的采購模式也正在發生重大轉變，全球終端車企和電池已直接涉及氫氧化鋰原材料的鎖定，國內部分車企和電池廠甚至間接投資于氫氧化鋰的產能建設，這為我們帶來三大啟示：?未來全球的電池級氫氧化鋰新增產能大概率將由“下游明確的需求驅動/訂單驅動”，鋰鹽廠去單方面的盲目建設產能將失去意義。?2020-2025年，中日韓動力電池**與全球車企（尤其歐美車企）圍繞“新能源汽車供應鏈價值分配權”的博弈將深化。但根據“微笑曲線”的產業客觀發展規律，我們判斷終端車企的話語權將持續邊際增強，而車企為看重的便是原材料供給的長期“量價穩定性”，電池級氫氧化鋰生產商需要提前行動。LG化學瘋狂鎖定超10萬噸氫氧化鋰 能消化嗎？山西買氫氧化鋰

域倫實業H1凈利8.4億 2萬噸氫氧化鋰已投產。標準氫氧化鋰公司

    電池級氫氧化鋰是高鎳三元材料的必然選擇單水氫氧化鋰的鋰含量低于碳酸鋰（1kg單水氫氧化鋰折算*約碳酸鋰當量）、價格卻往往比碳酸鋰更高，且因強堿性容易造成對設備的腐蝕，即便如此，氫氧化鋰依然是NCM811、NCA等高鎳三元材料必然選擇，主要有下述一正一反兩大原因。一方面，高鎳三元材料要求燒結溫度不宜過高，否則影響倍率性能。制備高鎳三元材料要求燒結溫度適中，NCM811需要燒結溫度至少控制在800℃以下、NCM90505需要控制在740℃左右。燒結溫度升高，材料結晶度將提升，晶粒變大、比表面積變小，不利于充放電過程中鋰離子的脫嵌。同時，燒結溫度過高也將導致鋰鎳混排現象，難以煅燒出所要求計量比的高鎳層狀材料，進而造成鋰離子的擴散能力下降、比容量下降。此外，若溫度過高，Ni3+還會重新轉變為Ni2+，而Ni2+的增加也將損害循環性能。另一方面，氫氧化鋰相比碳酸鋰的熔點更低，可降低材料燒結溫度、優化電化學性能。碳酸鋰的熔點為720℃,而單水氫氧化鋰的熔點*為471℃，在燒結過程中熔融的氫氧化鋰可與三元前驅體更均勻、充分的混合，從而減少表面鋰殘留，提升材料的放電比容量。采用氫氧化鋰和較低的燒結溫度還可減少陽離子混排，提升循環穩定性。相比之下。標準氫氧化鋰公司