冷眼看網約車平臺大肆進入道路客運市場
網約車是網絡預約出租汽車的簡稱,無論是政策法規還是大眾的認知,已成為城市交通的組成部分,是提供給城市居民出行的一種服務形態或供應品。網約車明確是不可以從事城際出行服務。
但網約車平臺和網約車染指城市出行市場早已是不爭的事實。當下越來越多的網約車平臺和網約車以各種形式公然且大舉進入到城際出行市場。
很多地方都有各類中小網約車平臺以城際出行業務為主營業務,并在企業公眾號和各類網絡上進行推廣。
一搜還不少,如知乎上,“某網約車出行平臺致力于“互聯網+智慧出行”,平臺通過深入市場調研,抓住大眾出行痛點,開發上線了“城際專線”業務模塊。“城際專線”主要提供城際拼車和城際包車兩大業務類型,聚焦50~300公里的中短途出行,改傳統客運大巴為五座或七座商務車,改傳統三段式出行為一段式出行方式,讓更多人實現輕松跨城出行。”
據業內人士透露,該企業的城際出行每年的利潤相當可觀。
除了地方性的中小平臺,頭部的網約車平臺也開始大肆布局城際出行市場。參閱空大巴分析 高德上線城際拼車:又來一匹狼? 坊間傳言,某大佬內部會議放話,我們打趴了出租車,也同樣可以把客運企業干一遍。
初聞此話,很受震動,深刻感受到,落后就要挨打,這就是殘酷的森林法則。
為什么當下**小小的網約車平臺都開始***瞄準城市出行市場呢?
原因有三:
其一,瘦死的駱駝比馬大,城際出行市場依然很大。
詳細的分析參閱空大巴分析,如專欄 | 城際出行市場規模到底多大?是時候跳出盒子去看發展了。我們依然會看到很多的市場發展機會和空間。不再贅述。
我們看到,很多道路客運企業受困于政策、經營模式、組織能力等原因,對城際出行市場過于悲觀,坐以待斃。
沙龍不認同說行業內企業經理人們看不到市場機會,大多數應是無能為力,或不愿為之努力。這是行業之殤。
沙龍目前注意到一家地級市企業,其到郊縣市、到省會城市、區域中心城市的之間市場非常好,比較好的經濟運距區間、高鐵未通、***已經教育了市場等,如一直停滯不動,可嘆。
市場在那里,機會可得,行業企業不去變革自己去摘取果子,網約車和順風車要去摘果子。如果*從市場競爭、從滿足老百姓出行需求的角度來看,又有何不可呢?
所以,沙龍不斷在呼吁,行業政策應強化對城際出行市場的管控,這個管控**是線路資源的管控,對于沒有線路資源的主體,無論是社會***,還是網約車應堅定打擊,以維持市場秩序以及道路客運行業的穩定。
但道路客運企業也必須要統一思想,學習各類在市場角度可以滿足老百姓需求的出行主體,以**快的速度變革,響應市場,適應市場和滿足市場。
其二,定制客運發展不及預期。
道路客運行業應對市場需求變化的一個重要的創新就是定制客運,沙龍針對定制客運有很多文章,可參見定制客運專題,瀏覽過往文章,不再贅述。
大多數的大的道路客運企業基本上在定制客運上鮮有建樹,即使有所發展,也**局限某些場景、個別線路,反而一些中小企業,尤其是私有制企業定制客運發展取得了很好的經濟效益以及社會效益。
但總體上,已有近十年的發展的定制客運遠遠沒有達到去替代班線客運來滿足需求的程度和水平。
一開始,定制客運被行業寄予了厚望,但經歷了行業各類企業或深或淺,或真或假的實踐后,不是做不起量,就是虧損,讓行業期望落空,失望的情緒在行業內蔓延。
且定制客運在車輛上采用7座及以上,這樣使的行業內小型化車型也逐步為行業企業所認知和行業旅客所認可。
長期的失望情緒造成道路客運行業一種停滯不前或缺乏創新的氛圍,以致在行業自身范圍內失去了再去努力的動力,認為該嘗試的都已經嘗試了,但還是不行,不再愿意在行業內、企業內進行自我更大變革和創新。?參閱空大巴分析專欄 | 定制客運是一個“偽命題”?更多定制客運觀點,見定制客運專題
這個時候個別企業試圖引入一些行業外部新鮮元素來激發新的活力和創造力。個別企業開始與某些網約車平臺進行合作,而放棄了行業內定制客運網絡平臺合作,甚至是自有的網絡平臺的合作。
其三,網約車市場增長乏力,網約車平臺急需新的增長極,網約車要尋找新的出路。
不論是網約車消費需求減少,還是運力由于門檻較低導致的過快增長,累積到2024年網約車過剩的狀態非常***。近年來政策端不斷有地方暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務,從一個方面也反應出市場飽和狀態。
頭部的網約車平臺、聚合平臺、順風車平臺有在嘗試打樣,有在***攻入城際網約車市場。尤其是某網約車平臺呈現出的戰略是激進的,且***的,對這一巨大城際出行市場中打開一條新的增長極勢在必得。
某網約車平臺涉及到城際出行市場的產品就有三個:城際拼車、順風車和站點巴士。城際拼車業務亦尋求與道路客運企業合作,由于與順風車相類似,采用7座及以下小車,合作面未能推開。參閱空大巴分析 聚焦 | 某某城際拼車,到底扇了誰的耳光?
推出的站點巴士產品采用的是大巴車和沿途站上下車的服務形態,與道路客運企業的匹配度更強,行業一些企業開始有合作,由某平臺合作通過**價的城際巴士服務,大打價格戰開始蔓延到了城際出行領域。但背后隱藏了一個對道路客運行業非常不利的商業邏輯。參閱空大巴分析站點巴士創新在哪里?
對于網約車平臺而言,城際拼車是沿著網約車邏輯來在走的,是該網約車平臺**擅長和具有***的優勢,且對于未來,需求個性化和供應的小型化的趨勢會進一步強化。
因此,沙龍判斷,城際拼車是某網約車平臺的主打產品和***目標。但目前城際拼車客群應大多來自網約車的客群,與做傳統客運的客群是不一樣的。即其城際出行的客群中,該平臺缺少的是傳統客運供給所滿足的客群。
我們看到,該平臺目前采用的模式是強勢的,即提供排他性平臺,且不能對外分銷,***控制庫存,品牌強勢露出等,參閱空大巴分析2023:行業定制客運發展為何遭遇滑鐵盧?且通過**價格戰來吸引傳統客運的流量,這些流量都留存在了該平臺,而不是傳統客運企業。我們看到,**近一些地方和該平臺合作推出次卡模式等,都在進一步將這部分流量深度固化。
站點巴士的模式除了初期階段的**價,從更長遠的看,創造了足夠的客戶價值嗎?從未來需求演變趨勢來看,站點巴士這種模式只是一種過渡模式,其***模式必然是城際拼車。
由于該平臺在城際出行市場中沒有足夠流量(從其合作線路必須是公營線路可判斷,原因是公營線路大多有較好的存量客群),采用站點巴士的模式來轉移傳統客運產品上的客群,為***城際出行產品-城際拼車聚集勢能。
由于城際拼車是7座及以下車輛作為運力供應的主要模式,后面可能與傳統客運企業之間也就沒有什么關系了。
沙龍難以理解行業內一些企業與這些網約車平臺采用強力模式合作的動機。
有些企業說通過這種合作學習網約車運營的價值觀和方法,其實,互聯網的價值觀就是以市場為中心、以客戶為中心,互聯網的方法論其實也是一個企業經營成長的基本規律和方法,沒有什么深不可測;學習互聯網企業的復盤等,這些不都是一個企業經營所必須的嗎?
有些企業說我們要退出這個市場了,死馬當活馬醫,無話可說,可把經營還很不錯的線路拿出來采用這種方式,難以理解,這就過于妄自菲薄了。失去了**價的價格策略后,這種合作又能走多遠呢?
難逃被拋棄的命運,還得靠自己來改命,即使要所有依,也絕不是這種合作模式下的合作伙伴。現實的尷尬已經開始出現了,行業企業快速**做好自己同時,也耐心等待這種合作態勢會走到何處。