智能化的發展催促線控轉向的產生。轉向系統從較初的機械式轉向系統（MS）發展為液壓助力轉向系統（簡稱HPS），之后是電控液壓助力轉向系統（EHPS）和電動助力轉向系統（EPS）。目前乘用車上以EPS為主流，商用車以HPS為主流，EHPS在大型SUV上比較常見，其余領域比較少見。智能化的趨勢下，L3及以上等級智能汽車要求部分或全程會脫離駕駛員的操控，對于轉向系統控制精確度、可靠性要求更高高，催促線控轉向（SteeringByWire,SBW）的產生。線控轉向（SBW）系統是指，在駕駛員輸入接口（方向盤）和執行機構（轉向輪）之間是通過線控（電子信號）連接的，即在它們之間沒有直接的液力或機械連接。線控轉向系統是通過給助力電機發送電信號指令，從而實現對轉向系統進行控制。SBW（steeringbywire）的發展與EPS一脈相承，其系統相對于EPS需要有冗余功能。整車控制器向電機控制器發出相關指令，回收部分制動能量。江蘇遠程汽車駕駛艙域控制器生產廠家

新能源汽車整車控制器VCU市場分析：開發出好的和具有中心競爭力的電動汽車，產品設計必須采用正向開發模式。必須進行頂層設計，首先站在整車性能的全局角度，對整車進行較全系統的功能理解，制定能清晰定位產品功能及性能的整車電控系統解決方案，以VCU設計為主的系統設計，并通過充分依托VCU及整車控制系統整體解決方案，對包括BMS、MCU、ABS、PDU、BCM、TCU等控制器在內的整體動力系統及各大執行總成系統進行選型設計。電控是電動汽車三大中心零部件之一，包括整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統（BMS）。電動汽車整車控制器（VCU，VehicleControlUnit）是電動汽車（混合動力汽車、純電動汽車）動力系統的總成控制器，負責協調發動機、驅動電機、變速箱、動力電池等各部件的工作，具有提高車輛的動力性能、安全性能和經濟性等作用。蘇州整車汽車駕駛艙域控制器安裝駕駛員的所有與驅動駕駛相關的操作信號都直接進入整車控制器。

汽車域控制器概念：域控制器（DCU，DomainControlUnit）的概念較早是由Tier1提出，它的出現是為了解決信息安全和ECU瓶頸的問題。根據汽車電子部件功能，將整車分為動力域、底盤域、車身域、自動駕駛域和智能信息域，借助CPU強大的算力，將分布式的ECU統一起來，控制功能迅速、集中。這樣做的好處在于可以大降低線束成本，節省多個ECU算力相互冗余造成的資源浪費。而且，從標準化的角度來說，各個域可以實現標準化的零部件，方便替換、擴展和升級。

基于區域控制器和中間計算機的集中化方案：根據調研和分析，我們認為并非所有控制器均適合整合為區域控制器。適合整合為區域控制器的功能主要為離散邏輯和非時間敏感功能，例如電源分配、車身控制、熱管理和空調管理等；不適合整合為區域控制的功能主要為帶有復雜邏輯或零部件、需要實時控制的功能，例如發動機管理、電機控制、車輛穩定性控制等。關于中間計算機，根據2.2中討論，在架構中將具有不只一個計算機，應當根據汽車企業的車型譜系整體設計電子電氣架構。對汽車行駛控制的功能新能源汽車的動力電機必須按照駕駛員意圖輸出驅動或制動扭矩。

在整車層級軟件集中于域控制器的基礎上，將域內高度嵌入式控制器與域控制器硬件集成，可以降低單個控制器的物料成本，然而提高了變形開發的可能性。因此需要根據整車譜系的總體電子電氣架構需求，根據裝機量等需求進行總體設計。集中式電子電氣架構通過域控制器和以太網提供了未來汽車所需的計算能力和通訊能力；將車輛層級軟件集中于域控制器，并標準化高度嵌入式控制器，更好的支持變形管理和跨域功能；由于實現了更好的硬件抽象，該架構更好的支持了軟件創新和軟件持續更新升級。各個域內部的系統互聯仍可使用現如今十分常用的CAN和FlexRay通信總線。而不同域之間的通訊，則需要由更高傳輸性能的以太網作為主干網絡承擔信息交換任務。控制器上粗紅線和粗黑線一般是電源線，有的還會有弱電開關。江蘇遠程汽車駕駛艙域控制器生產廠家

能發揮出控制器的較大能力，又能保證控制器不會過溫損壞。江蘇遠程汽車駕駛艙域控制器生產廠家

多數嵌入式控制器仍將作為執行器、傳感器控制器的角色繼續存在與電子電氣架構中，其接口將被標準化以實現較好的硬件抽象，通過提高裝機量來降低成本。為何引入域控制器：現如今，每臺汽車搭載的電子控制器平均25個，而在一些較高車型中這一數量通常會超過100。然而，這些控制器并非孤島，它們之間由總線相連，通過工程師預設好的通信協議交換信息。電子控制器數量越多，總線數量必將更長。長度超過6km的總線，重量通常會超過70kg，基本成為位列發動機之后的全車第二重部件。為了控制總線長度、降低電子控制器數量（或者保持控制器數量不變）從而降低電子部件重量、降低整車制造成本，大型域控制器的設計理念逐漸浮出水面。江蘇遠程汽車駕駛艙域控制器生產廠家

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