壓鑄鋁托盤

更多結構特征是一次壓鑄成型，更多減少了托盤結構焊接帶來的材料燒損和強度問題，整體強度特性更好。

這種結構的托盤，框架結構特點不明顯，但是，整體強度可以滿足電池承截要求。常見于小能量電池系統結構。如下圖的Audi A3壓鑄托盤。

擠壓鋁拼焊框架結構

這種結構比較多見。也是比較靈活的一種結構。通過不同鋁型材的拼焊、加工，可以滿足各種能量大小的需求。同時，易于修改設計，易于調整所用材料。從成本的角度，我覺得，較壓鑄鋁托盤，占有一定的優勢。當然了，隨著量產數量的不同，這種成本優勢是否存在，也不一定。 無錫電池托盤加工三六靈。南京汽車電池托盤 市場

毋庸置疑，鋁輕量化效果 明顯，因而在未來也將得到越來越***的應用。鋁合金雖然成本偏高，但是其優異的可加工性、低密度（鋁合金的密度為2.7g/cm）、耐腐蝕性、高可回收循環利用等特性，優勢明顯，仍然是實現電動化的新能源汽車輕量化進程的重要標志。

達克全球咨詢對北美車均鋁用量進行了調研和預測，它們發現從1996年以來，鋁在車輛中應用呈現出逐年增長的趨勢，且自2012年開始出現攀升態勢。2015年時車用鋁含量已經達到400磅/輛（約合181kg/輛），到2020年則超過450磅/輛（約合204kg/輛），到2028年突破550磅/輛（約合249kg/輛） 淮安制造電池托盤直銷價格江蘇電池托盤有限公司哪家好。

尤其在車輛工程中，動、靜態載荷下，特性差異，表現的更加明顯。

所以說，在結構設計中，盡管功能是完全相同的零件，鋁合金結構也不能等同于鋼結構設計。列舉幾個方面，加以闡述。

電池托盤吊耳結構位置設計，被動迎合車身結構，難以滿足強度需求

長期以來，國內新能源車輛并非正向設計。車身結構或平臺，都是從燃油車過渡而來。車身結構，并沒有做太多適應性改動和設計，這個時候的設計，電池托盤與車身固定位置和形式，也只能順勢而為。

目前鋁型材廠家層出不窮，發展已經到了一定階段，很多型材廠家已經開始轉型有的已經轉型成功了，比如無錫三六靈電子科技有限公司。他們除了生產擠壓鋁型材在鋁型材加工方面已經取得好些年的經驗和成果了。

鋁型材加工無非就是對成型的鋁型材進行打孔、切割、攻螺紋以及表面處理等等。這些加工方式都需要注意用戶的要求已經圖紙的合理設計。在進行鋁型材深加工的時候一定要注意切割的尺寸，打孔的位置，孔徑的大小以及螺紋孔的位置和直徑，以及表面處理的要求等等。 電池托盤拋光機好不好。

在通常情況下,對于這些先進的鋁合金材料,制造工藝一般不推薦甚至禁止使用熔焊進行連接。但是攪拌摩擦焊可以焊接所有系列的鋁合金[2-3] (圖2),從方法上徹底解決了鋁合金材料的焊接問題。圖2. 不同系列鋁合金材料可焊性對比鋁合金特殊的物理性質決定，鋁合金焊接難度大。因為鋁合金表面有一種熔點為2060℃非常難熔的氧化膜；采用傳統的熔化焊接方法，焊接時易產生氣孔，還會造成焊接面產生裂紋；甚至容易造成產品變形；熱導率大，焊接過程中還造成焊接接頭軟化。

中國攪拌摩擦焊中心賽福斯特，研發的攪拌摩擦焊技術，完全解決了鋁合金的特殊物理性質造成的困擾。攪拌摩擦焊采取的是一種先進的固相連接工藝，與傳統的熔化焊接方法相比較 ,攪拌摩擦焊具有晶粒細小 ,疲勞性能、拉伸性能和彎曲性能良好、無塵煙、無氣孔、無飛濺、節能、無需焊絲、焊接時不需使用保護氣體、焊接后殘余應力和變形小等優點。幾乎成為一種完全為鋁合金材質定制的焊接技術。

電池托盤為了提高尺寸穩定性。新能源電池托盤市價

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其實，一種材料不可能完全替代另外一種材料。任何一種材料，不管是從成本角度、性能角度，都是各有所長，并行發展的。只能說，一種材料，在某一方面，能更好的符合技術或市場發展需要而已。

鋁材料在新能源的應用，主體還是輕量化需求、節能需求。目前，以40KWh的電池系統為例,如果采用鋼材結構,其成本可以控制在1千元以內；如果采用鋁型材拼焊殼體結構,在3~5千元之間。成本比例，鋁合金仍然是鋼板材質的3~5倍。無錫三六靈電子科技有限公司 南京汽車電池托盤 市場