碳酸鋰的燒結溫度往往需達到900℃以上才能得到性能穩定的材料，難以作為高鎳三元材料的鋰源。不同于高鎳三元，NCM523、NCM333等中低鎳三元材料的燒結溫度較高，為降低原材料成本，主要采用電池級碳酸鋰作為鋰源。NCM622既可采用碳酸鋰也可采用氫氧化鋰，但采用氫氧化鋰可帶來更理想的電化學性能，因此也是海外正極材料廠商的優先。氫氧化鋰已丟失磷酸鐵鋰需求，但未來的主戰場并不此在2016年之前，磷酸鐵鋰材料曾經是中國市場氫氧化鋰的需求支柱之一。但由于鐵鋰路徑主打“低成本、高經濟性”，而氫氧化鋰的價格較高，導致其基本丟失了鐵鋰市場需求，被電池級碳酸鋰、甚至“準電池級”和工業級碳酸鋰所替代。但這也恰恰印證了未來全球新能源汽車供應鏈定位分層、需求分層的發展趨勢，氫氧化鋰的主戰場并不在磷酸鐵鋰。?磷酸鐵鋰材料的生產工藝主要分為固相合成法、液相合成法兩大類。在固相合成法中廣泛應用的是碳熱還原法，而液相合成法則包括水熱/溶劑熱法、溶膠凝膠法、共沉淀法等，其中水熱/溶劑熱法工藝快捷、為普及。?水熱/溶劑熱法采用1:1:3配比的FeSQ4、H3PO4、LiOH生產磷酸鐵鋰正極材料。盡管采用氫氧化鋰可帶來更好的材料電化學性能。全球氫氧化鋰供給“二八法則” 。山東氫氧化鋰電池

    而不具備氫氧化鋰工藝Know-how的礦石提鋰廠商將面臨產能被出清的壓力。數據結論，基于對全球32條氫氧化鋰產線的研究根據對全球32條生產線的覆蓋，我們判斷2019年全球單水氫氧化鋰的設計產能總計達到萬噸（實物噸），其中中國設計產能總計萬噸（包括在中國建廠的外資企業），海外產能為6萬噸（包括中國企業的海外產能）。預計至2025年，全球單水氫氧化鋰產能將大幅增長至萬噸，其中，中國產能預計將增長至萬噸，海外產能預計將增長至萬噸，同時海外產能的全球占比預計將從2019年的29%增長至2025年的43%。在上述產能統計中，我們*包含了資源+鋰鹽一體化產能以及碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰產能（一次生產），剔除了氫氧化鋰提純產能以及磨細產能（屬于二次處理）。在產銷量和供需平衡方面，我們預計2019年全球單水氫氧化鋰產銷量為萬噸（統計口徑中盡量采用銷量），需求量約為。短期過剩較為明顯，一方面與氫氧化鋰目前高庫存的現實基本面相符，另外也與統計口徑以及不同鋰鹽、鋰深加工產品之間的相互轉化相關。也正因為不同的鋰化合物之間可以相對靈活的轉化，盡管電池級氫氧化鋰產品具備較高的生產壁壘，但也難以在中長期走出**于碳酸鋰的**行情。陜西氫氧化鋰現價2018-2020年基礎鋰鹽深度分析與發展趨勢研究報告.

    否則微粉工序將被下游用戶所內部化。軟實力同樣重要，ESG是切入全球供應鏈的關鍵因素電池級氫氧化鋰的需求主體來自歐美終端車企，其供應系統除了看重產品品質、資源保障能力等“硬實力”之外，為了保證發展新能源汽車的“綠色初心”，同樣高度重視上游供應商的ESG評價（Environment環境保護、SocialResponsibility社會責任、CorporateGovernance公司治理），并將其視為關鍵的篩選指標。作為范例，在2019年底德國寶馬與贛鋒鋰業簽署的長達五年期（2020-2024年）的氫氧化鋰供應協議中，明確要求后者采用來自澳洲的鋰輝石精礦作為原料，從而規避鹽湖提鋰在鹵水抽取、淡水消耗方面的環保爭議（尤其智利鹽湖）。鑒于ESG已成為全球供應鏈、全球資本市場對于企業的一項關鍵考評，我們建議中國礦石提鋰和鹽湖提鋰廠商在開拓全球市場的過程中，不僅要苦練工藝內功，還需高度重視在ESG領域的努力和積極宣傳，并注重對于技術**的保護。未來1-2年氫氧化鋰的需求盛宴主要屬于頭部供應商根據我們統計，2019年全球單水氫氧化鋰的設計總產能已高達20萬噸，總產銷量約8萬噸，預計2020年全球總產能將繼續大幅增長至33萬噸。需求主體導致電池級氫氧化鋰是一個高度分層、結構化的市場。

    未來電池級氫氧化鋰的采購大概率仍將來自車企、電池、材料三方，但與OEMs直接對接的重要性不言而喻，背后邏輯也符合“微笑曲線”的產業客觀發展規律。站在氫氧化鋰生產商的角度：（1）海外電池級鋰鹽市場并不完全是成本導向，而是產品分層、更注重品質，因此更好的品質往往可以獲得合理的溢價；（2）海外車企供應鏈的需求量大、且可穩定預期，使得“訂單驅動產能建設”成為了可能，可降低資本投入的風險；（3）客戶對于品質的苛刻的要求也倒逼鋰鹽廠不斷優化、持續創新、提升綜合競爭力。與此同時，中國市場的氫氧化鋰需求前景同樣令人興奮，但國內總體是個現貨散單占主導、對于價格/成本高度敏感、競爭白熱化的市場。盡管中國現貨市場的價格漲跌幅遠遠大于海外長協市場，但對于***產品的溢價往往并不充分，更加為短期的市場情緒所主導。日韓氫氧化鋰需求增長尤其明顯，印證海外車企需求我們認為2020-2022年全球新能源汽車的定位分層將更加明顯，形成長續航但定價較高、有限續航（<400km）但性價比較高兩大類型。這一格局的形成主要有兩大原因：（1）中國新能源汽車補貼退坡，由于具備充分產品競爭力的車型有限，嚴峻的現金流和成本壓力導致產業進入“保生存模式”。新能源汽車快速發展，拉動鋰行業快速增長。

    而大部分的礦石資源和鋰鹽廠的定位將轉移并聚焦在電池級氫氧化鋰等產品。但在中長期，我們也需高度重視提鋰工藝的創新對于供給格局的改變，不排除未來電解法等新興技術將實現從鹵水直接生產氫氧化鋰，或進一步大幅降低鹽湖提鋰的成本。預計2025年全球氫氧化鋰需求大幅增長至約57萬噸我們判斷，2019年全球單水氫氧化鋰的需求總量達到萬噸，其中鋰離子電池領域的需求量約萬噸，預計2020年全球單水氫氧化鋰的需求總量將增長至，2025年將進一步大幅增長至萬噸，2019-2025年CAGR約。氫氧化鋰的采購模式也正在發生重大轉變，全球終端車企和電池已直接涉及氫氧化鋰原材料的鎖定，國內部分車企和電池廠甚至間接投資于氫氧化鋰的產能建設，這為我們帶來三大啟示：?未來全球的電池級氫氧化鋰新增產能大概率將由“下游明確的需求驅動/訂單驅動”，鋰鹽廠去單方面的盲目建設產能將失去意義。?2020-2025年，中日韓動力電池**與全球車企（尤其歐美車企）圍繞“新能源汽車供應鏈價值分配權”的博弈將深化。但根據“微笑曲線”的產業客觀發展規律，我們判斷終端車企的話語權將持續邊際增強，而車企為看重的便是原材料供給的長期“量價穩定性”，電池級氫氧化鋰生產商需要提前行動?！案哝嚂r代來臨，氫氧化鋰起飛 ”。寧夏氫氧化鋰和鹽

LG化學瘋狂鎖定超10萬噸氫氧化鋰 能消化嗎？山東氫氧化鋰電池

    分析中國之外的氫氧化鋰產能、產量：?智利的氫氧化鋰產量主要來自SQM的LaNegra鋰鹽廠，采用智利Atacama鹽湖的碳酸鋰作為原料、苛化生產氫氧化鋰，在2018年內產能已從6000噸/年擴大至/年，未來計劃進一步擴大至萬噸/年。?美國的氫氧化鋰產量主要來自Livent（原FMCLithium）旗下的BessemerCity工廠和Albemarle的KingsMountain工廠，二者均采用鹽湖碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰，未來已明確的產能擴張將主要來自Livent。?俄羅斯擁有三家主要的氫氧化鋰加工廠，目前的有效產能約為7000-8000噸，主要進口碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰，并為部分頭部鋰資源商提供代工。?我們預計2020-2025年，西澳也將成為全球重要的氫氧化鋰產地，天齊澳洲的Kwinana、Albemarle的Kemerton--兩大氫氧化鋰生產基地將先后投入運營。?此外，我們預計未來歐洲也將建成數個氫氧化鋰提純工廠或者苛化工廠，以匹配歐洲本地的新能源汽車產業鏈，服務于“保障歐洲電池原料供給安全性”的戰略目標。分企業：梯隊供應商鎖定供應鏈綜合品質、客戶、產能、資源保障等關鍵指標，我們認為目前全球電池級氫氧化鋰供應的梯隊包括Livent、Albemarle、贛鋒鋰業、容匯鋰業、天齊鋰業。山東氫氧化鋰電池