美國則是高確定性的特斯拉新車型投放下進一步放量。歐洲：碳排放大考在即，新能源車提速嚴苛的碳排放考核+高額補貼刺激雙管齊下，正反雙向激勵構成了歐洲市場新能源車的驅動力。碳排放是一種類似平均油耗的考核機制，但歐盟在數值的制定上較為激進：要求2021年乘用車新車型整體達到95g/Km（基準目標，會根據車型有一定調整）的二氧化碳排放水平（對應NEDC百公里油耗為），未達到目標的車企將面臨每額外1gCO2每公里每輛車95歐元的罰款（假如按照2018年的排放水平計算，歐洲車企2021年將面臨巨額罰款，因此大幅提升新能源車的滲透率勢在必行）。提高新能源車（純電和插混）的占比是車企應對大考的好方案，若按照整體避免罰款的思路測算，歐洲2021年整體新能源車需要至少達到約14%的滲透率，對應約169萬輛新能源車產銷量。需要強調的是，這一數字只是歐洲2021年的政策底線，歐洲可能再超預期。歐盟已明確汽車電動化的決心，且對產業的刺激強度空前。2020年5月，在對**后經濟刺激方案的討論中，包括歐委會以及歐洲多國政要均明確表示不會因經濟刺激而放棄氣候保護，隨后在5-6月多國紛紛出臺電動車刺激政策，強度空前。因此我們認為。LG化學瘋狂鎖定超10萬噸氫氧化鋰 能消化嗎？加工氫氧化鋰價格咨詢

    分析中國之外的氫氧化鋰產能、產量：?智利的氫氧化鋰產量主要來自SQM的LaNegra鋰鹽廠，采用智利Atacama鹽湖的碳酸鋰作為原料、苛化生產氫氧化鋰，在2018年內產能已從6000噸/年擴大至/年，未來計劃進一步擴大至萬噸/年。?美國的氫氧化鋰產量主要來自Livent（原FMCLithium）旗下的BessemerCity工廠和Albemarle的KingsMountain工廠，二者均采用鹽湖碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰，未來已明確的產能擴張將主要來自Livent。?俄羅斯擁有三家主要的氫氧化鋰加工廠，目前的有效產能約為7000-8000噸，主要進口碳酸鋰苛化生產氫氧化鋰，并為部分頭部鋰資源商提供代工。?我們預計2020-2025年，西澳也將成為全球重要的氫氧化鋰產地，天齊澳洲的Kwinana、Albemarle的Kemerton--兩大氫氧化鋰生產基地將先后投入運營。?此外，我們預計未來歐洲也將建成數個氫氧化鋰提純工廠或者苛化工廠，以匹配歐洲本地的新能源汽車產業鏈，服務于“保障歐洲電池原料供給安全性”的戰略目標。分企業：梯隊供應商鎖定供應鏈綜合品質、客戶、產能、資源保障等關鍵指標，我們認為目前全球電池級氫氧化鋰供應的梯隊包括Livent、Albemarle、贛鋒鋰業、容匯鋰業、天齊鋰業。上海氫氧化鋰過剩域倫實業碼資源布局，氫氧化鋰產能再上臺階。

    高競爭力車型競相投放，國內新能源車產銷加速在即。從目前形勢看，2020年國內新能源車產銷量難以超越120萬輛，意味著2018年以來，國內新能源車產銷量幾乎沒有實現增長。長時間蓄力后，國內新能源車市場也迎來了國產特斯拉Model3的放量和逐步降價、明星車型比亞迪漢EV的投放、合資車企陸續電動化，加上理想、蔚來、小鵬等具備互聯網思維和打法的新勢力企業帶著看點十足的產品登場。國內消費者可選擇產品的競爭力和性價比提升。也鑒于此，我們認為國內新能源車產銷提速在即，以高鎳為主、鐵鋰為輔的新能源車產銷結構將拉動國內氫氧化鋰需求。7萬噸——兩種方式測算2021年電氫增量需求?通過兩種方式測算2021年電池級氫氧化鋰需求增量：（1）通過新能源車產銷量推算，預計2021年全球電氫增量需求約萬噸；（2）通過電池廠高鎳電池排產推算，預計2021年全球電氫需求增量約萬噸。需求測算方式一：通過新能源車產量推算我們首先通過假設新能源車總量的方式來測算氫氧化鋰需求。假設有二：（1）假設2021年中國新能源車產量150萬輛，海外新能源車產量251萬輛；（2）假設2021年中國乘用新能源車LFP1市占率約29%（LFP版Model3和比亞迪漢EV兩款明星車型放量）。

    未來1-2年電池級氫氧化鋰的終端需求主體是歐美的車企巨頭，除了嚴格的品質要求和較長的認證周期，海外“藍籌客戶”供應鏈對于鋰鹽廠的ESG也有的要求。工藝路徑似不深奧，實戰卻并不簡單礦石、鹽湖生產氫氧化鋰的工藝路徑成熟，但在“實戰”中穩定生產***的氫氧化鋰產品卻并不簡單，尤其除雜的工藝門檻較高，下游客戶通常也有差異化的指標要求，這也注定氫氧化鋰、尤其電池級氫氧化鋰難以成為標準化的大宗商品。近年來氫氧化鋰的生產流程屢有創新，生產線的自動化程度也在不斷提高，但與此同時資本開支強度也在走高。首先，在礦石提鋰方面，為了兼顧碳酸鋰、氫氧化鋰兩個產品的市場需求，并節約資本開支，前端共用大窯、后端同時上線碳酸鋰和氫氧化鋰加工產能的方式在行業內越來越普遍。其中，工藝路徑又可分為兩類。（1）并行模式：利用鋰精礦焙燒、酸化生產硫酸鋰溶液，一部分硫酸鋰經碳酸鈉沉鋰、過濾除雜、蒸發濃縮、磁分離、干燥等工序生產電池級碳酸鋰，另一部分硫酸鋰通過氫氧化鈉進行轉化，經過濾、蒸發濃縮、結晶（部分采用多次結晶）、干燥等工序生產電池級氫氧化鋰。（2）先后模式：可利用鋰精礦一步生產電池級氫氧化鋰，再根據下游需求。鋰行業周期向下進入底部區間，尾部的西澳鋰精礦公司競爭加劇。

    2019年磷酸鐵鋰在乘用車領域的滲透率*為5%。隨著CTP技術的問世和產業化（全稱CelltoPack，比亞迪也稱“刀片電池”，是一種簡化電池封裝、提升集成度進而大幅提高體積容量密度的做法），磷酸鐵鋰車型的續航得到大幅強化。目前具性的車型比亞迪漢EV，其長續航版的NEDC續航里程已經高達605KM。在CTP技術的加持下，磷酸鐵鋰電池徹底顛覆往日續航里程低的刻板印象，甚至達到了往年部分高鎳三元車型的續航水平。CTP和刀片電池，的確有助于鐵鋰市占率的大幅提升。磷酸鐵鋰在CTP和刀片電池兩大產品的帶動下，其在國內乘用車領域的市占率將從2019年的5%迅速反彈至2020年的約21%，隨后高上探到31%，再逐步回落至2025年的28%。定量測算之后，我們認為磷酸鐵鋰技術路線的回暖對國內氫氧化鋰需求會造成不小影響，但全球范圍來看難改氫氧化鋰大勢。主要原因有二：?LFP在乘用車領域基數很小，即便實現高增長對LFP總裝機量拉動也不大。2020上半年，磷酸鐵鋰在乘用車領域的裝機量*為739MWh（在乘用車領域滲透率約6%），*占上半年磷酸鐵鋰動力電池總裝機量4994MWh的15%（客車和**車才是磷酸鐵鋰的主戰場）。在低基數之下，即便出現高增長，對磷酸鐵鋰總裝機量的拉動也較小。然后將數據帶進去，得到碳酸鋰和氫氧化鋰的需求量。貴州氫氧化鋰危害

氫氧化鋰新高之后還有新高.加工氫氧化鋰價格咨詢

    推出例如鐵鋰體系的高性價比車型有助于車企突圍、熬過困境。（2）未來2-3年全球電動化的者將由中國車企轉變為歐美車企巨頭，尤其Tesla已經走出“產能地獄”、進入快速放量期，歐美車企將成為高定位、長續航車型的主要推出者。2019年日本、韓國全球兩大鋰電生產基地氫氧化鋰需求的大幅增長也印證了海外車企訂單的落地。?在高定位、長續航的車型領域，動力三元的高鎳化趨勢難以阻擋。在安全性和品控上更為完善的歐美車企將率先推進高鎳化，并在對續航里程有較高要求的歐洲和美國市場推廣，而中國市場預計*是高鎳三元的跟隨者。這意味著，未來1-2年，電池級氫氧化鋰的需求主體將來自日本、韓國、歐洲的鋰電材料（EcoPro、住友金屬礦山、日亞化學、優美科、巴斯夫戶田、LGChem，中國市場主要是容百鋰電等）以及鋰電池**（LGChem、SKI、三星、松下、Northvolt等），進入到歐美終端車企、后在歐美終端市場形成銷售（部分在中國市場銷售，范例如Tesla上海工廠、大眾MEB的中國產能）。與之相對，在主打高性價比的車型上，我們認為磷酸鐵鋰體系的優勢明顯，但其上游原料主要將采用碳酸鋰，準確來說是“準電池級”碳酸鋰甚至工業級碳酸鋰。加工氫氧化鋰價格咨詢