未來電池級氫氧化鋰的采購大概率仍將來自車企、電池、材料三方，但與OEMs直接對接的重要性不言而喻，背后邏輯也符合“微笑曲線”的產業客觀發展規律。站在氫氧化鋰生產商的角度：（1）海外電池級鋰鹽市場并不完全是成本導向，而是產品分層、更注重品質，因此更好的品質往往可以獲得合理的溢價；（2）海外車企供應鏈的需求量大、且可穩定預期，使得“訂單驅動產能建設”成為了可能，可降低資本投入的風險；（3）客戶對于品質的苛刻的要求也倒逼鋰鹽廠不斷優化、持續創新、提升綜合競爭力。與此同時，中國市場的氫氧化鋰需求前景同樣令人興奮，但國內總體是個現貨散單占主導、對于價格/成本高度敏感、競爭白熱化的市場。盡管中國現貨市場的價格漲跌幅遠遠大于海外長協市場，但對于***產品的溢價往往并不充分，更加為短期的市場情緒所主導。日韓氫氧化鋰需求增長尤其明顯，印證海外車企需求我們認為2020-2022年全球新能源汽車的定位分層將更加明顯，形成長續航但定價較高、有限續航（<400km）但性價比較高兩大類型。這一格局的形成主要有兩大原因：（1）中國新能源汽車補貼退坡，由于具備充分產品競爭力的車型有限，嚴峻的現金流和成本壓力導致產業進入“保生存模式”。“高鎳時代來臨，氫氧化鋰起飛 ”。回收氫氧化鋰走勢

    而大部分的礦石資源和鋰鹽廠的定位將轉移并聚焦在電池級氫氧化鋰等產品。但在中長期，我們也需高度重視提鋰工藝的創新對于供給格局的改變，不排除未來電解法等新興技術將實現從鹵水直接生產氫氧化鋰，或進一步大幅降低鹽湖提鋰的成本。預計2025年全球氫氧化鋰需求大幅增長至約57萬噸我們判斷，2019年全球單水氫氧化鋰的需求總量達到萬噸，其中鋰離子電池領域的需求量約萬噸，預計2020年全球單水氫氧化鋰的需求總量將增長至，2025年將進一步大幅增長至萬噸，2019-2025年CAGR約。氫氧化鋰的采購模式也正在發生重大轉變，全球終端車企和電池已直接涉及氫氧化鋰原材料的鎖定，國內部分車企和電池廠甚至間接投資于氫氧化鋰的產能建設，這為我們帶來三大啟示：?未來全球的電池級氫氧化鋰新增產能大概率將由“下游明確的需求驅動/訂單驅動”，鋰鹽廠去單方面的盲目建設產能將失去意義。?2020-2025年，中日韓動力電池**與全球車企（尤其歐美車企）圍繞“新能源汽車供應鏈價值分配權”的博弈將深化。但根據“微笑曲線”的產業客觀發展規律，我們判斷終端車企的話語權將持續邊際增強，而車企為看重的便是原材料供給的長期“量價穩定性”，電池級氫氧化鋰生產商需要提前行動。專業氫氧化鋰預算亞洲海運市場氫氧化鋰價格下跌.

    ?鐵鋰返潮對國內電氫需求有一定影響，但或于國內。考慮2021年25%和10%LFP國內滲透率兩種情況，氫氧化鋰需求之差為萬噸；換言之，LFP國內滲透率從10%提升至25%后，國內電氫需求會下降21%（以LFP10%滲透率下國內電氫需求為基數）。但這樣的影響于國內：日韓鋰電產業整體缺乏鐵鋰產業鏈也無相關經驗，并且LG、SKI等技術路線以軟包為主（軟包無法應用CTP）。考慮到日韓電池廠下游主要是歐美車企，因此鐵鋰難以在日韓和歐美施展拳腳。考慮到電氫需求主要在海外，如果以2021年全球電氫需求作為基數，LFP在國內市占率提升導致的全球電氫需求下降*為4%。來自“5系+CTP”的挑戰？通過高電壓、大電芯和CTP（大模組）技術，寧德時代為榮威ER6配套了5系+CTP的方案，從而以萬元的售價（低配價格），在A級車緊湊的空間內實現了600km的續航（比亞迪漢EV屬于C級車）。這是NEDC續航600km以上車型價格下探到20萬元以內。以低售價和緊湊平臺實現高續航，說明電池成本和體積能量密度同時得到了較好控制。由于5系材料*屬于中鎳的范疇，使用碳酸鋰即可，對氫氧化鋰的需求邏輯構成一定程度的弱化。合資車仍堅持高鎳路線，量化來看5系CTP對2021年國內氫氧化鋰需求總體影響不大。

    也就是2020Q4-2021Q1，或將是階段性電池級氫氧化鋰供給緊張的時間段，國內電氫漲價窗口也有望于這一時間段內開啟，我們將其定性為強需求拉動下氫氧化鋰價格的實質性反轉，而非**反彈，預計國內電氫單噸盈利將持續回暖，終有望達到或超過1萬元/噸（目前行業平均水平不足3000元/噸，部分*盈虧持平）。2021年出口氫氧化鋰價格也有望上漲，但由于定價機制的關系，可能滯后于國內。出口價格一般錨定鋰輝石、國內現貨價格、日韓海關鋰鹽價格三大因素，這三大因素2021年均有望先后上漲：（1）隨著需求強勁增長和庫存去化，鋰輝石價格將反彈（我們認為2021年有望反彈至450-500美元/噸）；（2）國內現貨價格如上文分析將出現上漲，隨后帶動部分定價隨行就市的出口訂單漲價，之后部分帶動整體上漲。碳酸鋰價格可能先于氫氧化鋰上漲，但終幅度預計小于氫氧化鋰。在鐵鋰需求拉動下，碳酸鋰價格或先于氫氧化鋰價格上漲，但總漲幅我們認為會低于氫氧化鋰：氫氧化鋰2021年將面臨產能層面的緊張，而碳酸鋰（由于礦石轉化產能普遍虧損）目前產能利用率較低，價格上漲會刺激產能利用率回升，對漲價趨勢形成壓制。得氫氧化鋰得天下，中國鋰企將大幅受益。

    例如作為鹵水提鋰吸附劑的添加）、占比3%，電池領域的需求達到萬噸、占比78%。在鋰電池萬噸的氫氧化鋰需求中，消費類電池的需求約萬噸，動力電池需求約萬噸。此外，我們預計在2022年，全球鋰電池領域對于氫氧化鋰的需求量將超過對于碳酸鋰的需求量。在上述測算過程中，我們在單位KWh的理論鋰鹽需求中考慮了10%的損耗水平，并納入了動力供應鏈的備貨周期。?預計至2025年，全球單水氫氧化鋰的需求總量將大幅增長至，由于電池領域需求結構的變遷，未來氫氧化鋰的市場總體量甚至也將超過碳酸鋰。（1）鋰基潤滑脂等傳統工業的需求量將溫和增長至萬噸，低價環境將重新激發此類工業需求的活力；（2）鋰電池領域的需求量預計將大幅增長至萬噸，其中車載動力需求將高達萬噸，消費類需求預計*將維持溫和擴張；（3）其他少量用于特殊工業領域。全球采購模式的關鍵轉變，OEMs直接鎖定上游鋰原料在需求側，我們認為2015年以來新能源汽車產業鏈發生的大變化在于電池級鋰鹽采購模式的轉變。此前在電池應用領域，對接鋰鹽廠的**是其直接下游--正極材料，后來電池企業開始穿透材料廠、涉足上游資源的鎖定。上海域倫實業氫氧化鋰戰火燃起 。應用氫氧化鋰

氫氧化鋰整體CAGR遠快于整個鋰行業22%的增速。回收氫氧化鋰走勢

    電池級氫氧化鋰是高鎳三元材料的必然選擇單水氫氧化鋰的鋰含量低于碳酸鋰（1kg單水氫氧化鋰折算*約碳酸鋰當量）、價格卻往往比碳酸鋰更高，且因強堿性容易造成對設備的腐蝕，即便如此，氫氧化鋰依然是NCM811、NCA等高鎳三元材料必然選擇，主要有下述一正一反兩大原因。一方面，高鎳三元材料要求燒結溫度不宜過高，否則影響倍率性能。制備高鎳三元材料要求燒結溫度適中，NCM811需要燒結溫度至少控制在800℃以下、NCM90505需要控制在740℃左右。燒結溫度升高，材料結晶度將提升，晶粒變大、比表面積變小，不利于充放電過程中鋰離子的脫嵌。同時，燒結溫度過高也將導致鋰鎳混排現象，難以煅燒出所要求計量比的高鎳層狀材料，進而造成鋰離子的擴散能力下降、比容量下降。此外，若溫度過高，Ni3+還會重新轉變為Ni2+，而Ni2+的增加也將損害循環性能。另一方面，氫氧化鋰相比碳酸鋰的熔點更低，可降低材料燒結溫度、優化電化學性能。碳酸鋰的熔點為720℃,而單水氫氧化鋰的熔點*為471℃，在燒結過程中熔融的氫氧化鋰可與三元前驅體更均勻、充分的混合，從而減少表面鋰殘留，提升材料的放電比容量。采用氫氧化鋰和較低的燒結溫度還可減少陽離子混排，提升循環穩定性。相比之下。回收氫氧化鋰走勢